BannerFans.com

Главная | Мой профиль | Первая посадка испытателя на палубу - В честь ветеранов ВМФ и Морской авиации | Вход

[ Личные сообщения() · Новое сообщение · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Морякам ВМФ, лётчикам и инженерам Морской авиации ,ветеранам авианосных кораблей и палубной авиации СССР и России , авиаконструкторам и кораблестроителям Слава !
  • Страница 1 из 1
  • 1
В честь ветеранов ВМФ и Морской авиации » Авианосцы СССР и России » Экипаж ТАВКР "Тбилиси" в/ч 20506 СФ » Первая посадка испытателя на палубу
Первая посадка испытателя на палубу
ОстапенкоАлДата: Вс, 03.04.2011, 07:43 | Сообщение # 1
БЧ-2
Сообщений: 3672
0  +  ±
Взлету с палубы – 10 лет 2007 год (тогда ещё ТАКР "Тбилиси")

В истории отечественного флота есть немало дат, которые можно считать судьбоносными. Первый броненосец и первая подводная лодка, первый ракетный крейсер и первый ядерный подводный ракетоносец. Вне сомнений, что достойное место в ряду подобных дат занимает и 1 ноября 1989г., день, когда состоялась первая посадка са¬молета на палубу тяжелого авианесущего
крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

В ту пору я командовал этим кораблем, а потому тот памятный день считаю весьма значимым и в своей служебной биографии.
Разумеется, что к событиям этого дня экипаж нашего корабля и летчики-испытатели шли непросто. Вначале были долгие изнурительные тренировки в море для экипажа на наземном комплексе «Нитка» для летчиков. Затем началась напряженная совместная работа корабля и самолетов. В течение нескольких дней самолеты делали проходы над крейсером. Наконец пилот Су-27к летчик-испытатель ОКБ П.О.Сухого Герой Совет¬ского Союза Виктор Пугачев, летая по кругу над палубой корабля, начал все ниже и ниже «притирать» свой самолет, и вот, наконец, есть первое касание!

К реву двигателей прибавился и довольно ощутимый удар шасси о металл посадочной полосы. На свежей кра¬ске остались два черных следа. Затем самолеты начали все более и более увеличивать число черных отметин. Одновременно на «Кузнецов» вертолетом доставлялись ленты самолетных регистрирующих приборов, где они тщательно анализировались. Результаты обработки показали хорошее совпадение параметров с результатами летного эксперимента, что дало основание продолжать начатую работу. Меж тем длина пробега самолетов по палубе становилась все больше и больше. Постепенно самолеты начали уже перекатываться через тросы аэрофинишера. Если вначале полеты происходили над застопоренным крейсером при относительно спокойной погоде, то теперь «Кузнецов» (в то время он еще назывался «Тбилиси»), находящийся у мыса Маргопуло, все время разворачивало на усилившемся ветре. Несмотря ни на что испытания продолжались. Наконец, настало 1 ноября.
Заседавшая накануне Государственная комиссия приняла решение, что корабль полностью готов к посадке самолетов с зацеплением, летчики уже продемонстрировали свое высокое мастерство, а корабельные специалисты знают и выполняют свои обязанности. На корабле невозможно что-то скрыть, поэтому с самого утра члены экипажа и многочисленные рабочие всеми силами стремились проникнуть на обходные мостики «острова», чтобы, несмотря на достаточно холодную погоду, дождаться момента посадки самолета на корабельную палубу.
Вскоре в небе показались самолеты и начали свои пробежки по палубе. Наконец,после одной из них Генеральный конструктор ОКБ Сухого М.П. Смирнов взял в руки микрофон у руководителя полетов и сказал пролетавшему над крейсером Пугачеву: «Виктор,
работаем по полной». - «Понял вас!» - отозвался Пугачев. На КДП воцарилась гробовая тишина. Все поняли смысл слов Генерального конструктора. Тем временем за «Сухим»потянулся белесый шлейф. Это Пугачев сбрасывал излишки керосина, стремясь максимально облегчить свой самолет. Он прошел полкруга, вот третий разворот, четвертый...Самолет лег на глиссаду. Было видно, как летчик выпустил гак. В динамиках хорошо слышался радиообмен: «В желто-зеленом, слева шесть.... В желто-зеленом на глиссаде Вас понял....» Самолет, чем-то неуловимо похожий на растопыренную летучую мышь, приближался в надрывно нарастающем грохоте двигателей. Вот он снижается все ниже и ниже над кораблем. Вот удар, и шасси побежали по палубе корабля. Хорошо видно, как размотанный с тормозных шин трос задерживает последний отчаянный рывок самолета. Замерший на несколько мгновений самолет, под воздействием упругого аэрофинишера, немного откатывается назад, затем летчик поднимает гак и сбрасывает трос...

И вот становятся слышны радостные крики сотен и сотен людей, облепивших «остров». Вложившие в создание корабля свои силы и душу, они по праву воспринимали эту победу отечественной техники как свою. На корабельных часах было 13.46 московского времени. Первая посадка самолета на палубу нашего корабля отныне становилась уже достоянием истории. Самые расторопные сразу же бросились к самолету. Мы жали друг другу руки и обнимались. Пугачев, тем временем, сложил крылья своего истребителя и подрулил к «острову». Буквально выхватив летчика с последней ступеньки стремянки, его принялись качать, высоко подбрасывая вверх.
В небе над крейсером с ревом кружил палубный истребитель МиГ-29к, управляемый летчиком-испытателем Героем Советского Союза Т.Аубакировым. Только после того, как страсти немного улеглись, Пугачев смог принять поздравления и получить в дар матросскую тельняшку как символ приобщения к морскому братству.
После поздравлений состоялся доклад Пугачева и краткий разбор полета. Уже позднее мне рассказали, что частота пульса и дыхания у летчика в момент посадки на корабль были вдвое больше обычного.
Теперь к посадке на палубу «Кузнецова» готовился МиГ-29к. В 15.08 он получил от руководителя полетами Н.Н.Шматова команду на выпуск гака и спустя четыре минуты также совершил посадку с зацеплением за второй трос. И снова объятия, подарки и рукопожатия.

Согласно договоренности между руководителями самолетных фирм, первый взлет был предоставлен МиГу. Немного отдохнув, Т.Аубакиров вырулил свой самолет на стартовую позицию. Вот летчик включил форсаж. День уже заканчивался, а потому факелы огненных выхлопов осветили палубу каким-то фантастическим светом. Самолет начал разбег. Вот шасси оторвалось от кромки носового трамплина. Было такое ощущение, что самолет словно выстрелили в небо из пушки. По мере набора высоты погасло пламя форсажа. Сделав красивую восходящую бочку, Аубакиров взял курс на Саки.

Едва взлетел МиГ-29к, как на посадку стал заходить учебный самолет Су-25утг, управляемый летчиками-испытателями И.Вотинцевым и А.Круговым. Им надо было поторапливаться, так как уже почти стемнело и у летчиков даже не было возможности для второго захода. Для нас, наблюдавших за этой посадкой, самолет виделся лишь двумя сверкающими огнями. Вот он снизился перед кораблем, открылись тормозные щитки. Гак, немного задев палубу, поймал трос. Завершив свой короткий пробег, самолет замер. И снова крики радости...

Когда вспоминаю тот триумфальный для корабельной авиации день, честно говоря,даже не верится, что с тех пор минуло десять таких непростых для всех нас лет. За это время было разное: отработка ночных полетов и освоение корабля летчиками Северного флота, горечь от ушедших в небытие «Варяга» и «Ульяновска» и триумфальный поход" Кузнецова» в Средиземное море, когда летчики нашей корабельной авиации произвели настоящий фурор своими ювелирно точными взлетами и посадками с палубы тяжелого авианесущего крейсера. За десять минувших лет было всякое, но день 1 ноября1989 г. все же навсегда войдет в нашу историю как день первой посадки на корабельную палубу ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» боевых самолетов и первого взлета с нее.


Вице-адмирал В.ЯРЫГИН,командир ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в 1987-92 гг.
Морской сборник 1999г., № 10

http://vmf.net.ru/forums/viewtopic.php?f=4&t=23&start=15


Быть , а не казаться .
 
PilotiagaДата: Вт, 07.06.2011, 13:54 | Сообщение # 2
Сообщений: 63
0  +  ±
Я новичок на вашем Форуме, но мне очень интересно и памятно прочитать воспоминания командира ТАКР "Адмирал Кузнецов" о первой посадке Су-27К на ТАКР. Дело в том, что я был там в этот момент, я был в небольшой команде инженеров от Сакского ЛИСа (относящегося к ЛИИ). Я работал в качестве инженера ЛИС сначала на НИТКе, а с началом лётных испытаний самого ТАКР, уже находился на нём. Мы прилетели туда на вертолёте утром 1 ноября 1989. Да, момент был очень волнующий, всё это Ярыгин описал хорошо. Я собирал сведения для этой посадки со многих постов управления: с аэрофинишёра, с метеостанции корабля, с ходовой рубки, от РП (руководителя полётов). Все эти сведения нужны были для полной оценки обстановки и разбора полётов. В рассказе Ярыгина, к сожалению, есть несколько неточностей и, справедливости ради, их надо устранить. Во-первых, Ярыгин называет Генерального Конструктора КБ Сухого М.П. Смирновым. Это ошибка, Ген.Констр. КБ Сухого был М.П. Симонов. Далее, он ошибается назвав фамилию РП - Шматов. В действительности РП был Владимир Захаров. Ну а в написании фамилии лётчика-испытателя ЛИИ, который сел на палубу на СУ-25 УТГ, Ярыгин, видимо, сделал просто описку, фамилия лётчика не Кругов, а Александр Крутов. Я уверенно всё это говорю потому, что со всеми этими лётчиками-испытателями я и работал на НИТКе по испытаниям трамплинов и аэрофинишёров. Испытывали мы и паровую катапульту, но там мы использовали не реальные самолёты, а ГВМ (габаритно-весовой макет). Расскажу об этом как-нибудь отдельно. С уважением, Сергей.
 
ОстапенкоАлДата: Вт, 07.06.2011, 15:27 | Сообщение # 3
БЧ-2
Сообщений: 3672
0  +  ±
Quote (Pilotiaga)
Расскажу об этом как-нибудь отдельно. С уважением, Сергей.


Ждём конечно ,тут важны все детали прошлого .Наша цель также в том чтобы на Форуме ,который часть глобального мира Интернета , создать с помощью очевидцев и современников для людей интересующихся историей палубной авиации и авианосным флотом Союза и России ,специализированный и цельный ресурс по этой теме.


Быть , а не казаться .
 
PilotiagaДата: Пт, 17.06.2011, 03:14 | Сообщение # 4
Сообщений: 63
0  +  ±
Обещал рассказать немного об испытаниях на комплексе НИТКА... Сначала расскажу немного об испытаниях катапульты. Самолёты в этих испытаниях не участвовали. Катапульту испытавали с помощью ГВМ (габаритно-весового макета). Он хоть и назывался "макет", но никакого сходства с самолётом не имел. Это была огромная довольно страшного вида сооружение, напоминало оно огромную трёхколёсную телегу с здоровенными (метра полтора) колёсами, у которой были - гак для торможения, высоченный "рог" вверху для зацепления в случае незацепа соновным тормозным гаком (он схватывал в этом случае установленый на подставках трос, который крепился к двум ветвям огромных и длинных корабельных цепей, слева и справа, эти цепи тащились за телегой по аэродрому и выполняли роль "тормоза"), "телега", как мы её называли, имела сзади специальную удерживающую штангу, в которую каждый пуск вставлялся новый удерживающий штифт, в момент пуска он просто разрывался. "Телега" нагружалась чугунными чушками по 300 кг каждая до заданого планом испытаний веса. Но всё-таки самым важным в этой телеге была наша (ЛИСовская) регистрационная аппаратура. Она записывала перегрузки по всем трём осям, вибрации и непосредственно скорость (через скорость вращения колёс). Без нашей аппаратуры пуск не производился. ГВМ сначала катапультировался и псоле пробега примерно 50 метров он попадал на аэрофинишёр и тормозился тормозной машиной. Очень часто случалось, что обычный гак телеги не зацеплял трос, тогда "рог" вверху телеги ловил установленый вверху трос, тогда телега начинала тащить за собой длинные и тяжёлые корабельные цепи, которые останавливали телегу (назад цепи возвращали с помощью трактора). Интересны были испытания на разрыв троса, а также испытания "сети". Испытания на разрыв троса были нужны для того, чтобы понять, как поведут себя тормозные машины в случае разрыва троса и что будет в самом помещении аэрофинишёра? Все эти испытания мне приходилось снимать скоростной кинокамерой (800 кадров в сукунду), сидя на 30 метровй осветительной вышке, которая была расположена в самом удобном месте (слева метров 20 и примерно между катапультой и аэрофинишёром). Почему приходилось мне снимать? Потому, что никто из штатных кинооператоров не хотел лезть на эту примерно 25-30 метровую вышку, а снимать снизу было небезопасно - разорваный на части трос жужжал в воздухе примерно как осколки мины (если кто слышал), а оставшаяся часть троса "металась" по "палубе" и резала всё на своём пути. Вот меня и уговорили. Для испытаний на разрыв троса телегу нагружали заведомом выше предельного веса, а на катапульте ставили "уставку" (так назывался задатчик общего усилия на катапульте, а практически - это было значение давления пара в циллиндрах катапульты). А испытания "сети" нужны были, чтобы понять (и увидеть с помощью кинокамеры) - как сеть сможет уловить ГВМ (а в реальной ситуации - самолёт) , у которого по какой-то причине не выпустился гак (или его оторвало снарядом противника).
 
В честь ветеранов ВМФ и Морской авиации » Авианосцы СССР и России » Экипаж ТАВКР "Тбилиси" в/ч 20506 СФ » Первая посадка испытателя на палубу
  • Страница 1 из 1
  • 1
Поиск:

ТАКР "КИЕВ" © 2018