| ОстапенкоАл | Дата: Пн, 16.04.2012, 22:30 | Сообщение # 1 |
БЧ-2
Сообщений: 3686
| По моей просьбе Василий Петрович Глушко недавно написал свои воспоминания аварийной посадки ЯК-38 ,которая произошла 32 года назад в Средиземном море в 1980 году при полётах с авианосца "Киев".
Вижу большую ценность этого рассказа в том ,что сделан непосредственным героем истории -палубным лётчиком ,который сам тогда стоял очень близко у грани между жизнью и смертью , т.е. без литературной или журналисткой обработки.
Василий Петрович переживает ,что за некоторые возможные технические неточности ввиду того , что времени прошло с той аварийной посадки достаточно много и что то забылось .
Думаю если и есть такие в его рассказе , то любой его коллега поймёт и простит т.к. понимает ,что написать подобные воспоминания после подобного случае в ВВС могло быть и не кому.
Мог Василий Петрович тогда с чистой совестью покинуть самолёт и руководитель полётов Колисниченко Владимир Иванович не мог ему запретить это делать , а подобного случая и опыта не было до того в корабельной авиации ВМФ.
Многим видимо памятен случай посадки ЯК-38 Милёхина на ТАКР "Минске" и сколько бед он принёс.
Ни один авиаконструктор самолётов с вертикальным взлётом не мог бы дать гарантии ,что посадка борта 35 ,который в лётной смене того дня был тоже 35 в расписание на полёт завершил бы посадку так удачно как Глушко .
Не могу исключить ,что случай с аварийной посадкой Глушко стал хорошим опытом для конструкторов палубных самолётов и проектировщиков авианосцев ,стал прологом ускорения строительства и применение самолётов с взлётом ВКР с трамплина и посадки на аэрофинишёры .
В заключении перед тем как выложить рассказ Василия Петровича ,хочу сказать одну вещь:
подвиг майора Глушко Василий Петровича ,который выразился в мужестве , выдержке ,ответственности и сохранил дорогую военную технику и в далеке от родных берегов ,чем в дальнейшем возможно сохранил многим лётчикам жизнь и дал новой толчок авиа-конструкторам будущих палубных самолётов ВМФ СССР и России , достоин был большего т.е. звания Героя Советского Союза :
Сам, бывший летчик-вертикальщик Глушко Василий Петрович, вспоминает свою аварийную посадку на ТАКР “Киев”, как второе появление на этот свет:
Произошло это в день моего рождения 14 января 1980 года в Средиземном море. В составе группы самолетов вертикального взлета и посадки ЯК-38 я возвращался на свой корабль, после выполнения полетного задания. Летчики поочередно заходили на посадку. Подошло время, и я запустил оба подъемных двигателя (ПД), которые работали только в режиме взлета и посадки для создания реактивной подъемной силы в передней части самолета. Такая же подъемная сила в его задней части создавалась за счет способности выходного сопла, постоянно работающего, подъемно-маршевого двигателя (ПМД), поворачиваться из горизонтального положения в вертикальное. Контрольные табло в моей кабине засветились дружно, не мигая. В поведении самолета также не было ничего подозрительного. Поэтому я доложил руководителю полетов (РП) что все в норме и, получив “Добро”, привычно пошел на снижение. Мне предстояло подойти к посадочной палубе на малой высоте, зависнуть над ней, а потом опуститься на нее “по - вертолетному” в заданной точке. Казалось, ничего не предвещало необычного. Уже оставалось до места посадки всего 500-700 метров, как вдруг, по предательски, замигало табло “Струйные рули - давление”. Это означало возникновение серьезного аварийного состояния в системе создания реактивной подъемной силы самолета, когда его посадка на корабль становилась невозможной. При отсутствии вблизи наземного аэродрома, летчик обязан покинуть такой самолет.
Я немедленно сообщил о случившемся РП, но меня прослушали. Как раз в этот момент, дежуривший там майор В.И Колисниченко, отвлекся для организации срочного освобождения посадочной палубы от ранее севших самолетов. Как ни парадоксально, но эта случайность чуть позже обернется для меня одним из самых главных спасительных факторов.
Полетная инструкция давала мне право в этой экстренной ситуации и самостоятельно принимать решение по спасению своей жизни. Да и вряд ли, кто с корабля мог бы в тогда, дать мне команду, противоречащую упомянутому руководящему документу.
Но, спросите любого летчика и он вам ответит, что катапультирование также не мед. К тому же, дело чести каждого авиатора спасти свою машину, иначе как потом узнать и устранить причины отказа. Не очень хотелось и барахтаться в воде на виду у натовцев, которые находились рядом и наблюдали за нашими полетами.
Самолет был управляем и держался в воздухе при, относительно, небольшой скорости полета 150-160 км/час и более. На скоростях ниже этого уровня он начинал “проваливаться” вниз.
Хотя и с большой степенью риска, но я почувствовал в этом шанс для посадки на палубу по траектории промежуточной между способами посадки “по - самолетному” и “по - вертолетному”, но так, чтобы потом успеть затормозить самолет и с надеждой на то, что при обеспечении минимально допустимой скорости посадки, вертикальная нагрузка на него не превысит предельно допустимую. Одержимый решимостью, я доложил РП что буду садиться аварийно, еще точно не представляя, как это будет осуществляться подетально.. На этот раз меня услышали и, молниеносно, были приняты все возможные меры для обеспечения моей посадки.( В том числе и бульдозер, на худший случай, чтобы сбросить самолет за борт.)
На мое счастье, посадочная палуба была уже свободной. Майор В.И Колисниченко, как бы предугадывая дальнейшие события, успел это сделать благодаря тому, что не потратил ни одной драгоценной секунды на переговоры со мной. А теперь он по рации квалифицированно корректировал мою нештатную посадку.
Корабль неумолимо несся мне навстречу, увеличиваясь в размерах. Те, кто испытывал в воздухе подобные ситуации знают, что в критические моменты на первый план выходят практические навыки, до автоматизма, и интуиция. Потому как размышлять некогда. Сознание начинает работать с предельным напряжением, растягивая секунды на минуты. Всё мое внимание и усилия теперь уже были направлены на решение следующих конкретных задач для выполнения посадки:
1. Обеспечить подход на посадочную палубу на минимально возможной скорости полета, но, при этом, не допустить провала перед ней, чтобы не врезаться в корму. Здесь, особенно в предпосадочный момент, нужна была помощь с РП, так как я с кабины самолета не мог без запаздывания реагировать на рыскания самолета вверх-вниз.
2. Коснуться колесами шасси как можно ближе от обреза палубы, чтобы обеспечить себе наибольший путь для торможения.
3. Обеспечить восприятие вертикальной нагрузки при посадке одновременно тремя колесами шасси. Я очень рассчитывал на их прекрасные амортизационные возможности.
4. Найти оптимальный угол между поверхностью посадочной палубы и траекторией моего снижения, который был бы приемлемый и для самолета и для его пилота. Ведь при малом таком угле я за мгновение проскочу палубу и окажусь в воде, а при очень большом угле самолет просто разобьется.
Одновременно, ощущая большую инерцию своего летящего ЯК-38 и, глядя на обидно короткую длину посадочной палубы, я искал чем бы еще зацепиться за нее, кроме колес шасси, чтобы дополнительно затормозиться.
И вот она, находка - прямо перед моими глазами! Это же носовая часть самолета!
Дальше все было делом техники.
Как показала потом и аппаратура самолета, я прошел обрез палубы на высоте 3-5 метров при скорости 150 км/час и с углом тангажа +5 градусов и, сразу же, резко осуществил следующий маневр работой двигателей:
Ручкой РУД сбросил обороты ПД до минимума, а с ПМД то же самое , но с временной задержкой. Благодаря этому, передняя часть самолета опустилась вниз, а хвостовая часть приподнялась и он “клюнул” носом о палубу с углом тангажа -18 градусов. За счет деформации носовой части самолета и ее трения о палубу были погашены часть вертикальной нагрузки и снижена его горизонтальная посадочная скорость. А следом, остальная вертикальная нагрузка обрушилась на колесные шасси моего самолета, и они выдержали ее. (Спасибо конструкторам и изготовителям их). Но удар был настолько сильным, что я, на мгновение, потерял сознание. В моих наушниках на всю мощь звучала команда “Тормози!”, что я и сделал из всех сил, придя в себя.
Ну, и все хорошо, что хорошо заканчивается.
Было установлено, что причиной этой аварии явилось наличие очень скрытых конструктивных недоработок в системе подачи сжатого воздуха от двигателей ПД на реактивные сопла (струйные рули) а, также, в устройстве контрольной сигнализации, которые могли проявляться не постоянно, а эпизодически.
А если точнее, то не открылась одна из заслонок подачи сжатого воздуха от ПД на струйные рули, что на много снижало развиваемую реактивную подъемную силу самолета. В добавление к этому, контрольные приборы с большим опозданием среагировали на возникновение аварийной ситуации, дезинформируя пилота.
Именно, на мою долю выпал такой вариант, как “подарок” на день рождения.
Нам рассказывали, что когда сообщили о таких проделках самолета на авиазавод, так там сразу не поверили, что такое может быть. И, лишь, после имитирования подобной посадки уже на наземный аэродром своими летчиками-испытателями, они согласились.
После этого, эксплуатация самолетов ЯК-38 была временно запрещена, а ТАКР “Киев” снят с дежурства и стоял в Севастополе до тех пор, пока на них не устранили все замечания.
Потом наши ребята снова вернулись в Средиземное море, а я в московский госпиталь поправлять свое здоровье от полученной перегрузки при посадке. Оттуда, на время реабилитации, меня перевели на “легкий труд”, вторым пилотом на АН-26 в транспортном авиаполку. И, лишь, через год и восемь месяцев я испытал радость возвращения в свой родной 279-й полк, на ТАКР “Киев” и ЯК-38.
Пользуясь случаем, я и сейчас выражаю огромную благодарность и низкий поклон всем своим сослуживцам, командирам, наставникам и, лично, В.И. Колисниченко, которые сделали тогда все, чтобы моя аварийная посадка оказалась успешной и которым я обязан своей жизнью. Очень важно, что наши общие действия по спасению самолета, в то время, были признаны необходимыми и правильными.
Здоровья всем Вам, успехов и удачи во всех Ваших делах и свершениях, крепости духа и ветеранской солидарности, мира, достатка, благополучия и больше радости в жизни!
Ваш Василий Глушко.
Быть , а не казаться .
|
| |
| |
| Брат | Дата: Сб, 05.05.2012, 22:04 | Сообщение # 2 |
Сообщений: 40
| В конце апреля этого года Василию Петровичу пришлось еще раз испытать свою судьбу, но уже не в небе, а на земле и за рулем своей легковушки.. Вышло так, что он столкнулся с фурой, идущей на большой скорости. При этом машина в лепешку, но сам успел выскочить из нее и остался цел и невредим. Считает, что ему еще раз крупно повезло. Досадно только что, по закону подлости, страховка на машину закончилась за восемь дней до этого ЧП. Пользуясь случаем, сообщаю его новый номер моб. +79101178720
|
| |
| |
| ОстапенкоАл | Дата: Сб, 26.05.2012, 10:59 | Сообщение # 10 |
|
БЧ-2
Сообщений: 3686
| Немного интересной истории от конструкторов ОКБ Яковлева , которые длительный период испытывали ЯК-38 на предмет посадки его по схеме ВКР при взлёте , а потом при посадке сначала на аэродроме ,а потом на корабль .
Но так и никто из испытателей до и после Глушко не сделал этого (не считая Милёхина с его сокрушительной посадкой 13.01.79 г.) из подробного рассказа об этом на Авиафоруме и одной деталью "начали экспериментировать" ???:
Quote V V M: К UIf, Могу поделится информацией которая вас интересует! Все происшествия которые вас интересуют проходили на моих глазах.Я в то время проходил службу в 311 ОКШАП "техник самолета"1. Авария Виталия Хмарского,. При заходе на посадку на ЯК 38 по "вертикали" была ветренная погда . Его начало сносить с курса посадки .РП дал команду прекратить посадку и уходить на второй круг. Что летчик и выполнил. При повторном заходе на посадку с противоположного курса на удалении ~1,5 км при значительном боковом ветре самолет начал раскачивться по "крену". Летчик принял решение катапультироваться что и сделал. Катапультировался успешно .Самолет упал в лес взорвался и сгорел. 2. Авария Милехина,которая произошла 13.01 79г. на ТАКР "МИНСК" при выполнении полетов.Подрбности . В полетах учавствовало 5 самолетов 3 ЯК 38 и 2 ЯК 38у.В " Залете" 3 . 2 ЯК 38у и ЯК38. Мы только начинали осваивать полеты с корабля.Среди летного состава ходили мысли о посадке самолета не с 0 скорстью а с большей учитывая скорсть движения корабля и поэтому потихонько начали эксперементировать. 1 полет Милехин выполнил успешно При выполнении 2 полета летчик садил самолет со скоростью 120 км час!!!Самолеты после посадки мы останавливали на полетной палубе по курсу посадки. Перед Милехиным сели 2 ЯК 38У. Экипажи покидали самолеты.В первом самолете были СвиточевВМ(Ком АП)и МатвеевЕН.Они уже покинули самолет . Во втором ЮровВИ и АнкудиновЮЕ.Они только покидали Юров уже находился на стремянке которую поддерживал механик.Анкудинов отстегивался. В это время самолет Милехина врезаается на скорсти в стоящие самолеты .Больший удар приходится на самолет в котором были Юров и Анкудинов . Правой плоскостью самолет Милехина врезается в ХЧФ ЯК 38у Пробивает его . В ХЧФ Находится Бак № 2 Топливо воспламеняется самолеты разворачивает на 90град .Юрова и механика сносит вместе со стремянкой. Оба теряют сознание.Получают травмы. К счастью остались живыми! Самолеты загораются. Повезло что во 2 баке было мало топлива. Поэтому быстро затущили.И еще на площадке АСС ( в начале полетной палубы) стоял Ка 25 ПС с экипажем в полном составе(5ч). Можно сказать им очень повезло . Если на пути самолета Милехина не оказались самолеты не известно чем бы это кончилось все для вертолета.....ИТОГ Милехин был списан и уволен в запас. Один Як38у был списан Два других самолета восстановили.Юров быстро восстановился и продолжал летать. Механика отправили в госпиталь но тоже быстро поставили на ноги. После аварии Милехина были сделаны выводы . Самолеты после посадки начали останавливать не по курсу посадки а в районе носового подъемника..И вертолет спасатель во время полетов СВВП находился только в воздухе.. http://www.forumavia.ru/forum....5.shtml
Притом с параметрами превышающие в несколько раз параметры захода испытателей , а испытания планировалось завершить лишь в 1981 году и имея уже в активе посадку Василия Петровича и как понял потом всё лишь ограничилось потом обкаткой ВКР без посадки на корабль .
Quote .....Годом раньше начались эксперименты по посадке Як-38 на корабль с коротким пробегом (так называемым методом "проскальзывания"). В следующем году продолжилась отработка этого режима: заход на посадку на малой скорости (до 130 км/ч), посадка при величине результирующего потока воздуха над палубой порядка 30 м/с. Таким образом, скорость самолета относительно палубы в момент касания составляла 20-30 км/ч, а длина пробега не превышала 20-60 м. Однако такого рода посадки при крене корабля более 3╟ оказались невозможными..... http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak38.html
У Глушко же было :Quote ..... Как показала потом и аппаратура самолета, я прошел обрез палубы на высоте 3-5 метров при скорости 150 км/ч с углом тангажа +5 градусов....
Быть , а не казаться .
|
| |
| |
| Брат | Дата: Ср, 29.08.2012, 14:28 | Сообщение # 15 |
|
Сообщений: 40
| Кара, благодарю за профессиональное внимание и я не имею аргументов вам возражать. Так вышло, что это фото прислал мне Василий Петрович без комментарий. А, посколько, он с "Киева", так я и сделал соответствующие выводы.Конечно, истина важнее всего, а форум на то и есть, чтобы ее находитьть.Спасибо.
Сообщение отредактировал Брат - Ср, 29.08.2012, 14:40 |
| |
| |
| Grecha | Дата: Вс, 30.11.2014, 21:36 | Сообщение # 18 |
Сообщений: 6
| На крайнем скорее всего Тепляков В.И., там где четверо, третий слева, по-моему Руденко.
Нашёл в архивах отца фото:
http://russianplanes.net/id151724
Поломка ВМ27 28.03.1978.При взлете с корабля самолет стал опускать нос,летчик парировал взятием ручки управления на себя вначапе на полхода,а затем полностью.По команде РП убрал обороты.Самолет столкнулся с палубой с углом -22 градуса,получил повреждения, были отбиты стойки.Причиной рассогласования тяг двигателей было перемещение РУД за упор максимала,впоследствии самолеты оснащались термоупорами не позволявшими сделать это.
Сообщение отредактировал Grecha - Пн, 01.12.2014, 18:04 |
| |
| |
| Брат | Дата: Вт, 07.04.2015, 10:57 | Сообщение # 20 |
|
Сообщений: 40
| Для перехода на тему "Вертикаль Глушко" необходимо в самом низу (или вверху) этой страницы, в горизонтальном меню, найти и раскрыть кнопку "279 ОКИАП в/ч...", а потом, на появившейся новой странице, найти и раскрыть "Вертикаль Глушко". Её смотреть на 2-х страницах. Переключение страниц внизу или вверху их слева на кнопке "Страница 1, 2". Удачи.
|
| |
| |
