Первая эскадрилья Су-34 поступила на вооружение российской армии

МОСКВА, 9 дек - РИА Новости. Первую в Вооруженных Силах (ВС) РФ эскадрилью фронтовых бомбардировщиков Су-34 принимает в пятницу Воронежская авиабаза, сообщил журналистам начальник пресс-службы Западного военного округа полковник Андрей Бобрун.

Как сообщалось ранее, 21 ноября инженерно-технический состав Воронежской авиабазы вылетел в Новосибирское авиационное производственное объединение имени Чкалова для приема первых шести самолетов Су-34. Специалисты и техники должны были досконально изучить самолеты, техническую документацию и произвести тщательный осмотр каждого воздушного судна.

"Воронежская авиабаза сегодня принимает первую в ВС РФ эскадрилью фронтовых бомбардировщиков Су-34. Летный и инженерно-технический состав, которому предстоит эксплуатировать и обслуживать Су-34, прошел подготовку и переобучение на новую авиационную технику в Липецком государственном центре подготовки авиационного персонала", - сказал Бобрун.

Он напомнил, что на Воронежской авиационной базе подготовлены специально оборудованные стоянки авиационной техники, в том числе специальные сборно-разборные модули для хранения самолетов.

По словам начальника пресс-службы военного округа, летный и инженерно-технический состав, закрепленный за самолетами Су-34, прошел качественную переподготовку в учебном центре и получил все необходимые сертификаты.

Главком ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелин в августе заявлял, что российская армия до конца года получит шесть новых фронтовых бомбардировщиков Су-34. По его словам, четыре таких самолета были поставлены в 2010 году в Липецкий центр боевой подготовки и переучивания личного состава.

Среди особенностей самолетов нового поколения увеличение дальности полета до 4000 км, максимальной скорости - до 1900 км/ч, а также новейшая система вооружения. На Су-34 появилась 30 миллиметровая пушка, боевая нагрузка увеличилась до восьми тонн.

http://ria.ru/defense_safety/20111209/511104355.html

Су-35 по своим техническим характеристикам превосходит основные зарубежные аналоги

Летные испытания нового российского истребителя Су-35 показали, что по своим техническим характеристикам самолет превосходит основные зарубежные аналоги, включая французский Rafale, Eurofighter Typhoon, а также американские F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, F/A-18E/F Super Hornet и F-35 Lightning II. Об этом 4 апреля 2012 года, сообщается в пресс-релизе, опубликованном на сайте "Сухого".

Как отмечается на сайте "Сухого", накануне Су-35 совершил свой 500-й полет в рамках испытательной программы, начатой еще в 2008 году. Ранее сообщалось, что испытания истребителя должны завершиться в течение 2012 года. До 2015 года на вооружение ВВС России должны поступить 48 Су-35. Из них шесть, как ожидается, ВВС получат до конца текущего года.

Су-35 относится к истребителям поколения 4++, однако за исключением свойств малозаметности полностью отвечает требованиям самолетов пятого поколения. К пятому поколению, в частности, относятся американский перспективный истребитель F-35 Lightning II и российский Т-50 (ПАК ФА).

Су-35 способен развивать скорость до 2,5 тысячи километров в час и обладает боевым радиусом в 1,6 тысячи километров. На вооружении истребителя стоит 30-миллиметровая пушка. Для ракет и бомб различных типов самолет имеет 12 точек подвески.

В начале марта в СМИ прошла информация о возможной продаже партии из 48 Су-35 Китаю. Кроме того, не исключено участие российского истребителя в тендере ВВС Бразилии на поставку 36 самолетов.

http://vpk.name/news....gi.html

Рогозин рассказал о совещании по развитию авиастроения

Россия намерена построить до 2020 года около 250 тяжелых военно-транспортных самолетов для собственных нужд, сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин.

«Принято решение строить самолеты. Одних только тяжелых военных транспортников до 2020 года для нужд РФ построим около 250 машин», – написал в своем микроблоге в Twitter Дмитрий Рогозин.

«Итогами поездки в Казань доволен. На совещании под руководством @MedvedevRussia сняли практически все разногласия между МО и авиапромом», – подчеркнул Рогозин.

Как сообщала газета ВЗГЛЯД, в пятницу премьер-министр Дмитрий Медведев заявил, что Россия намерена разработать новый перспективный стратегический бомбардировщик.

«Планируется разработать и перспективный авиационный комплекс дальней авиации. Я имею в виду новый стратегический бомбардировщик», – сказал Медведев

По его словам, ремонта и модернизации уже имеющихся на вооружении стратегических бомбардировщиков недостаточно. «Мы сейчас вот смотрели (на КАПО им. Горбунова). Ремонт, конечно, очень славная традиция, но даже с учетом возможностей, связанных с большой модернизацией самолетов, все равно нам нужно создавать новый стратег», – сказал премьер-министр.

Медведев также заявил, что за ближайшие три года в армию должно поступить не менее 30% новой техники, а за пять лет количество новой техники должно составить 70%.

По итогам совещания министр обороны Анатолий Сердюков заявил, что премьер-министр принял решение о строительстве на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) завода по производству военно-транспортных самолетов Ан-70.

Он отметил, что российская армия до 2020 года закупит 60 таких самолетов, в ближайшие два–три года начнутся поставки Ан-70 с украинского предприятия, а после этого заработает завод на КАПО.

В среду о необходимости развивать дальнюю авиацию также говорил начальник Генштаба ВС РФ генерал армии Николай Макаров, после чего между ним и вице-премьером Дмитрием Рогозиным разгорелась полемика.

«Посмотрите на уровень развития противовоздушной и противоракетной обороны: все эти самолеты никуда не долетят. Ни наши к ним, ни их к нам. Надо думать о совершенно нетривиальных вещах», – заявил Рогозин, имея в виду другие средства доставки ядерных боеголовок в стан врага.

При этом Рогозин выразил большие сомнения в том, что дальняя авиация ВВС будет развиваться в «традиционном понимании», то есть в качестве носителя ядерных бомб и ракет.

Николай Макаров на обвинения Рогозина ответил, что новый российский стратегический бомбардировщик, который разрабатывает ОКБ Туполева, будет иметь принципиально новую конструкцию планера.

«Подвижки в создании нового бомбардировщика есть. Если приступим к производству, то этот самолет будет значительно превосходить все современные типы таких самолетов, в том числе и американские. У него будет абсолютно новый планер», – рассказал Макаров.

http://vz.ru/news/2012/6/10/583141.html

«Краснозвездная» авиация расправляет крылья

В статье известного зарубежного эксперта по российской авиации Александра Младенова (Red Star Rising — Air International, May 2012) анализируется состояние и перспективы российских ВВС, причем в качестве информационного повода использовано одно из последних интервью бывшего главкома ВВС Александра Зелина, данное им 16 марта 2012 года.

На наш взгляд, статья в Air International представляет собой развернутый комментарий к интервью, и фактически является «заметками на полях». Александр Младенов в своей статье «реконструирует» то, о чем главком умолчал или по каким-то причинам не сообщил. Не менее интересны и оценки автора относительно тех или иных отечественных авиационных платформ.

Наконец, материал ценен тем, что позволяет оценить ход мысли зарубежных авиационных экспертов относительно состояния и перспектив развития отечественной авиации.

Российские ВВС переживают наиболее глубокую трансформацию своей структуры в постсоветский период, в ходе которой стараются как минимум уйти от организации, застывшей на уровне эпохи Холодной войны, и соответствующего уровня мышления. Одновременно с этим ВВС приступили к реализации крупных программ по закупке вооружений, при этом данной род войск стремительно обновляет свой парк и пополняет склады новейшими управляемым системами вооружения. Ускоренные закупки были облегчены ростом военных расходов, которые финансируются за счет роста цен на нефть и газ на мировом рынке. В последние годы этот рост способствовал резкой активизации многих программ закупки российских самолетов, которые до этого практически не двигались с места из-за систематического недофинансирования.

Первым делом фронтовая авиация

Динамичный процесс в области закупок ВВС наиболее ярко проявляется в обновлении фронтовой авиации, где сразу несколько типов самолетов одновременно либо поступают на вооружение, либо проходят государственные испытания перед началом полномасштабного производства. Су-34 является первым тактическим самолетом нового поколения, поступившим на вооружение российских ВВС в значительных количествах, а Су-35С и Т-50 все еще проходят испытания.

Генерал Зелин в своей статье признал, что подписаны контракты на поставку 92 Су-34, за которым последуют новые заказы. Это доведет число Су-34 до 120-140 самолетов, и к 2020 г. Су-34 полностью займет место Су-24М/Р. Кроме 7000-й авиационной базы Воронеж-Балтимор (Западный военный округ) и 4-го Государственного центра боевой подготовки и подготовки летного состава в Липецке, по словам А. Зелина, Су-34 также должны поступить на вооружение 6988-й авиационной базы в Хурбе (Восточный военный округ), 6980-й АБ в Челябинске-Шагол (Центральный военный округ) и 6972-й АБ в Крымске (Южный военный округ).

Новые ударные возможности

В настоящее время ведется работа по приданию Су-34 новых возможностей, которые позволят российским ВВС получить реальную способность к реализации сетецентрической концепции командования и управления (command and control, C2). Кроме того А. Зелин дал понять, что на вооружение Су-34 может поступить новая крылатая ракета большой дальности, оснащенная ядерной БЧ. Таким образом, этот самолет дополнит стратегические бомбардировщики, а именно дальние бомбардировщики Ту-22М3. Главком признал, что на менее трех новых ракет вскоре дополнят арсенал Су-34. Это ракета воздух-земля (вероятно, Х-38), противорадиолокационная ракета большой дальности (Х-58УШКЭ) и противокорабельная ракета (Х-31ПД и/или Х-35УЭ).

Генерал А. Зелин также озвучил число модернизированных бомбардировщиков Су-24М. На российском Дальнем Востоке имеется 24 бомбардировщика Су-24М2 (6988-я АБ в Хурбе). Кроме того, не менее 17 бомбардировщиков, модернизированных по альтернативной программе, известной как СВМ-24 (прицельный комплекс самолетов оснащаются новой авионикой, которая повышает точность неуправляемого вооружения), имеются на вооружении 7000-й АБ в Морозовске и 4-го ЦБП и ПЛС.

«Супер Су-27» и его последователи

В дополнение к имеющемуся контракту на приобретение 48 истребителей Су-35С, подписанному в августе 2009 г., А. Зелин сообщил, что за ним последует очередной контракт на 48 Су-35С. Четыре самолета уже поставлены заказчику и в настоящее время участвуют в программе государственных летных испытаний.

Парк самолетов также расширится за счет 30 истребителей Су-30СМ, заказанных в марте 2012 г., со сроком поставки в 2013-2015 гг. Двухместные Су-30СМ оснащены двигателями с изменяемым вектором тяги и лучше всего подходят для подготовки летчиков строевых полков (включая тех, кто будет пилотировать истребители Су-35С и Т-50) расширенной тактике боевого применения.

Обе модификации Су-27 дополнят истребитель завоевания господства в воздухе пятого поколения Т-50 (ПАК ФА), 60 экземпляров которого планируется закупить. Эти закупки будут финансироваться нынешней Государственной программой вооружения, и их планируется завершить к 2020 году.

МиГ-31

МиГ-31 остается важным и мобильным элементом системы ПВО. По словам А. Зелина, в ВВС числится 252 МиГ-31, но только 100 из них предполагается сохранить в боевом составе. Большинство, если не все из них, будут модернизированы в вариант МиГ-31БМ (включая несколько МиГ-31ДЗ и МиГ-31БС с системой дозаправки в воздухе, а также МиГ-31Б, у которого подобная система отсутствует), на котором будет установлена модернизированная РЛС, обладающая увеличенной дальностью обнаружения. В РЛС также будут добавлены новые режимы работы, новое оборудование пилотской кабины, а также новые ракеты «воздух-воздух», включая сверхдальние К-37М (с дальностью более 222 км) и Р-77-1 с активной ГСН. Главком также сообщил, что ВВС разрабатывают новую концепцию применения МиГ-31, которая предусматривает его частое перебазирование на неподготовленные передовые или гражданские аэродромы на территории всей России, но в первую очередь на Дальнем Востоке и Крайнем Севере.

В ходе подобных передислокаций в удаленные регионы, которые позволят закрыть «бреши» в системе ПВО, МиГ-31БМ используется автономно без поддержки наземных служб контроля воздушного пространства, используя собственную мощную РЛС, усовершенствованную систему обмена данных и совершенное навигационное оборудование.

Структурные изменения

Говоря о регулярной подготовке летчиков российских ВВС, А. Зелин отметил, что дефицита горючего, который был частным явлением в 1990 и 2000-х гг., нет. На сегодня летчики должны иметь годовой налет на уровне 100 часов, и в ближайшем будущем этот показатель планируется увеличить до 130 часов. В 2011 г. общий налет в ВВС достиг 340000 часов, а средний налет на летчика составил 90 часов. Говоря о системе мотивации и усилиях по сохранению подготовленного летного состава, А. Зелин упомянул о существенных переменах в системе выплаты жалования, введенной в начале 2011 г., которая привела к трехкратному росту зарплат.

С 2009 г. ВВС испытали ряд структурных реформ, которые имели в виду ликвидацию существующей командной структуры и созданию абсолютно новой системы управления с новыми штатами. В середине 2011 г. фронтовая авиация российских ВВС (разделенная на четыре подвида: истребители, фронтовые бомбардировщики, разведывательные и ударные самолеты) и части армейской авиации вместе с ее региональными командными структурами ВВС были переданы под оперативное командование вновь созданным военным округам (Западный, Центральный, Восточный и Южный). Эти военные округа являются командными структурами, которые действуют в качестве регионального командования над всеми вооруженными подразделениями; в военное время они трансформируются в стратегические объединенные командования. В то же время, по словам А. Зелина, развитие ВВС, регулярная боевая подготовка и обслуживание остается в компетенции ВВС.

http://vpk.name/news....ya.html

"В авиации быстрых побед не бывает"

Интервью президента Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна

Президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян в интервью "Газете.Ru" рассказал о проблемах и перспективах SSJ-100, новых проектах и инвестиционной программе корпорации и будущем российского авиастроения.

- ОАК существует уже более пяти лет. К чему пришли за это время?

- Пять лет - и много, и мало. Корпорация постепенно начинает работать не как набор предприятий, на базе объединения, в основном, государственных активов и продолжающих жить каждый своей жизнью, а как единой целое. За пять лет мы более чем в 2 раза увеличили объем производства: начинали с 80 с небольшим миллиардов рублей в год, сейчас вышли на объем производства более 160 млрд рублей. То есть ежегодно мы растем более чем на 20%. Это высокие темпы. Но это и одна из сложностей развития бизнеса. Сегодня мы, к сожалению, работаем в убыток. 15 лет развивали, в основном, военную тематику, остальные направления не имели серьезных успехов. Поэтому нам необходим быстрый рост, но быстрый рост таит в себе риски: процессы, которые должны обеспечивать увеличение производства, должны создаваться и развиваться так же быстро, как сам бизнес.

Чтобы выйти на конкурентоспособный уровень, соответствующий лидерам отрасли, нужно время. Airbus для того, чтобы стать реальным конкурентом Boeing, потребовалось более 25 лет.

Ожидания быстрых успехов несколько завышены и преувеличены. Мы не можем расти в два раза ежегодно. У нас нет для этого условий. Нужно определенное терпение для того, чтобы выйти на принципиально новый уровень в сегментах, где на сегодня мы потеряли рынок.

Мы сформировали линейку конкурентоспособных продуктов в трех сегментах: гражданском, военном и транспортном, начинаем формировать центры компетенций, которые собираем по отдельным направлениям. Лучшие компетенции, которые есть у нас, мы должны интегрировать в систему компетенций, существующих на рынке. Например, мы не будем заниматься проектированием композитных крыльев на каждом предприятии самостоятельно. Мы интегрируем процесс в единую среду.

- Сразу тогда уточним: что такое "центры компетенций" и зачем они нужны?

- На мировом рынке идет жесточайшая конкурентная борьба - не только по линии качества самолетов, летно-технических характеристик, но и по линии себестоимости разработки, производства и эксплуатации, то есть себестоимости всего жизненного цикла.

В этой борьбе мы должны снижать издержки. Например, для достижения конкурентоспособности до 2025 года мы должны повысить производительность труда почти в 9 раз.

Эти задачи в определенный момент вошли в противоречие с вертикально-интегрированным построением наших предприятий, при котором самолет делается на одном заводе - начиная от механообработки до машины целиком.

Для снижения себестоимости мы должны внедрять новые технологии как в разработке, и производстве, так и в управлении. Но делать это на каждом отдельно взятом заводе - особенно при том небольшом выпуске продукции, что есть сейчас, - невозможно. Мы просто не окупим затраты. Решение в том, чтобы собрать производство аналогичных компонентов в одном месте и, резко увеличивая выпуск продукции, внедрять самые прогрессивные технологические процессы.

Меньше затрат - больше выпуск - меньше накладные расходы, добиваемся снижения расходов. По статистике и по нашим планам, в центрах компетенции затраты уменьшатся минимум на 20-25%. В перспективе центры компетенций должны стремиться производить не только продукцию для внутреннего рынка, но и стать частью глобальной кооперации, участвуя в программах других производителей в качестве поставщиков.

Посмотрите на Boeing 787 Dreamliner. На самом Boeing создается не более 20% добавочной стоимости машины, 80% - на других предприятиях. При этом, выстроенная система контроля на каждом этапе позволяет контролировать весь процесс создания самолета целиком.

- И такой центр компетенции создан по композитному крылу?

- "АэроКомпозит" (74% - ОАК%, 26% - компания "Сухой", - "Газета.Ru"). Компания отвечает за весь жизненный цикл продукта: проектирование, технологическая подготовка производства, производство, продажа, послепродажное обслуживание.. Проектная часть - в Москве, производство крыла - частично в Ульяновске, частично в Казани.

Сейчас "АэроКомпозит", совместно с Корпорацией "Иркут", ведет рабочее проектирование крыла для МС-21, создает линию по производству крыла, закупил оборудование для производства и отвечает за то, чтобы к определенному сроку крыло было поставлено на сборку самолета МС-21.И за качество продукта перед ОАК на протяжении всего жизненного цикла будет отвечать "АэроКомпозит".

По нашим прогнозам крылья всех последующих самолетов гражданского назначения будут композитными. Такова тенденция в мире. И все крылья программ ОАК будут делаться в этом центре компетенций. Более того, если кто-либо из иностранных производителей закажет нам композитное крыло, мы будем делать такое крыло на заказ по полному циклу. В мире отдельные центры компетенций по композитам только развиваются. И такие критичные для успешной реализации программ компетенции нельзя сильно дистанцировать от производителя.

- Какие еще центры компетенций создаете?

- Идет работа по созданию целого ряда центров компетенций. Два уже созданы: "АэроКомпозит" и Центр комплексирования БРЭО (100-процентная дочка ОАК). Для МС-21 разработчиком и поставщиком авионики будет этот центр. Еще одна немаловажная задача - это создание центров Технических публикаций и Послепродажного обслуживания. В перспективе мы планируем централизовать продажи наших самолетов, закупки ПКИ и запчастей для формирования конкурентоспособного предложения по запчастям для эксплуатантов нашей техники.

Для нас это пока нестандартный подход, но он поэтапно внедряется. Ведь по таким узким направлениям - очень небольшое количество профессионалов. Создание таких центров позволяет собрать специалистов всех вместе, появляется реальная база для инноваций. Нельзя инновации тонким слоем размазать по всем нашим предприятиям. Кто-то один должен внедрять инновации в корпорации для всех и отвечать за конкурентоспособность в этом направлении.

Мы ожидаем, что через 5-7 лет этот подход радикально преобразует всю технологическую структуру отрасли. И уже через 4-5 лет больше половины всей трудоемкости самолета будет сосредоточено в центрах компетенции. В базовых предприятиях останется, в основном, сборка самолетов.

- В теории звучит логично, но хочется понять, как система действует на практике. Вот раньше: есть КБ Туполева, например, оно разрабатывает, затем стоит во главе кооперации….

-Теперь головной разработчик и производитель смогут опираться не только на научно-технический задел, который создан в данном КБ, но и на весь задел, созданный по разным направлениям в центрах компетенций и новую технологическую среду.

- Тогда встает вопрос контроля. Корпорация получает под программы определенное бюджетное финансирование. Кто решает, что делать, а что нет? На что деньги могут быть потрачены не зря?

- В сегодняшнем глобализированном мире облик будущего самолета диктует рынок. Первоначально проводятся маркетинговые исследования - на первых этапах SSJ100, например, финансировался исключительно за счет средств компании "Сухой". "Сухой" провел анализ рынка и предложил не только новый продукт, но и, исходя из реалий все того же рынка, новую модель управления программами в области гражданского самолетостроения - модель, позволяющую постепенно интегрироваться в мировое авиастроения. Именно с программы SSJ100 в российском авиастроении и SaM146 в двигателестроении начался процесс реформирования отрасли.

На примере программы SSJ100 для оценки жизнеспособности программы мы впервые стали использовать систему прохождения ворот, которой давно следуют все ведущие мировые производители. Весь жизненный цикл делится на этапы, после каждого из которых происходит контрольная проверка: проверяется состояние программы по всем аспектам - начиная от маркетинга и заканчивая послепродажным обслуживанием и инновациями, примененными в проекте. Заключение по каждому этапу дается на основе анализа экспертов - их никогда не бывает меньше 100 и это лучшие специалисты отрасли. Это - эксперты ведущих отраслевых научных институтов, Минпромторга, ОАК и наших предприятий. Они решают, что дальше делаем: мы можем остановить программу, можем принять решение о доработке проекта и повторном прохождении "ворот", можем принять решение, что "ворота" пройдены и идем дальше. Тогда продолжается финансирование.

Некоторые программы отсеиваются и могут быть не приняты к дальнейшей реализации, например, широкофюзеляжный ближнемагистральный самолет.

Непременный атрибут каждых таких "ворот" - план и бюджет до следующий "ворот". Но в любом случае на каждом этапе существует общий график до момента запуска самолета в серийное производство и существует общий бюджет, разбитый по периодам. По этой системе сейчас разрабатываются все наши гражданские программы, мы начали работать в этом же ключе и по транспортной авиации.

- Если вернуться к производству, какие цели сейчас ставит перед собой ОАК?

- Большая работа уже сделана. Но и предстоит сделать еще очень много. Без резкого роста объемов производства невозможно обеспечить эффективность такой крупной корпорации, которой сейчас является ОАК, в которой работает 95 тысяч человек. До 2019 года мы должны выпустить более 1300 самолетов во всех трех сегментах, а это подразумевает значительный рост производства, техническое перевооружение предприятий и создание принципиально нового технологического уклада в отрасли.

Первоочередная задача - это рост производства самолетов SSJ100. К концу этого года мы должны производить по 3 самолета в месяц.

Кроме того, для успешного продвижения на рынок как SSJ100, так и МС-21 нам, в сотрудничестве с российскими финансовыми институтами, необходимо создать конкурентоспособные инструменты финансирования продаж гражданской техники. Сегодня делаются только первые шаги в этом направлении.

В ближнесрочной и среднесрочной перспективе мы должны запустить в производство сразу несколько программ в разных сегментах. Это - Ил-76, МС-21, Т-50, Ан-70, Ан-124. Эта задача, исходя из сегодняшних реалий бизнеса, - весьма непростая.

- Сколько, по вашим расчетам, на это потребуется денег?

- Инвестиционная программа сформирована в рамках стратегии развития ОАК и в рамках госпрограммы развития гражданского авиастроения.

Это около $30 млрд с 2011 по 2025 годы. Примерно 40% средств планируется инвестировать в техническое перевооружение, создание новой производственной среды; 60% - в перспективные НИОКРы.

Если посмотреть на программу в целом, то примерно две трети инвестиции идут в гражданскую авиацию, треть - на военную и транспортную авиацию. Нам необходимо определиться с модельной линейкой гражданской авиатехники ОАК, исходя из разумной унификации между продуктами. Нам необходимо определить спектр технологий, который мы положим в основу продуктов, которые появятся на рынке после 2020 года.

- Этого достаточно?

- С одной стороны, это довольно большой объем инвестиций, примерно $1,5 млрд в год; но с другой, без масштабных инвестиций невозможно выйти на конкурентные позиции в сегментах транспортной и гражданской авиации.

Если мы придерживаемся той линии, что к 2025 году по боевым самолетам российская промышленность должна занять 15% мирового рынка, по транспортным - около 30%, по гражданским - порядка 10%, то этому есть определенная цена. Если уменьшаем затраты, да, до определенного уровня можно затянуть пояса. Но потом наступаем предел, когда просто придется менять цели. Можно отодвинуть эти 10% в гражданском сегменте на 2045 год. Но что будет с нашим авиастроением тогда? Тем более, что на рынке, помимо сложившихся лидеров, появляются новые игроки, чьи амбиции, как в случае с COMAC, подкрепляются значительными государственными инвестициями.

Инвестиции должны быть сбалансированы: программа включает в себя и бюджетное, и внебюджетное финансирование, и привлечение стратегических партнеров.

- IPO?

- Это более поздний этап. Чтобы выйти на IPO, необходимо существенно увеличить капитализацию компании. Привлекать инвесторов можно только под серьезные программы, которые обеспечивают развитие отрасли. У нас есть уже достаточно тесное сотрудничество с индийской авиационной промышленностью по программам в области фронтовой и транспортной авиации. Нужно его развивать. У нас есть широкая кооперация с Украиной по программе транспортных самолетов. Совместно с итальянскими партнерами участвуем в "Гражданских самолетах Сухого".

- Совместный с итальянцами проект - SSJ - один из тех, от которого уже ждут реальных результатов? Когда программа окупит себя? Сколько нужно продать самолетов, чтобы выйти в ноль?

- Порядка 300 самолетов. Это, по нашим оценкам, с выходом на 60 самолетов в год, займет около 6-7 лет.

Здесь нужно определиться в терминах, а что значит реальных результатов? У этой программы уже сегодня есть неоспоримые результаты. У SSJ100 более 170 заказов, причем не только от российских авиаперевозчиков. Это - первый российский лайнер, сертифицированный не только по российским, но и по европейским нормам и прошедший беспрецедентную по масштабам программу сертификационных испытаний.

После несчастья, случившегося с нами 9 мая в Индонезии, портфель заказов на SSJ100 пополнился на 11 самолетов. Полным ходом идет валидация сертификата типа индонезийскими авиационными властями. Я недавно читал интервью президента компании Interjet Хосе Луиса Гарсы американскому журналу Aviation International News. Кстати, Interjet, на Фарнборо 2012 перевела опцион в 5 самолетов в твердый заказ. Так вот, Гарса сказал: "Предрассудки играют свою роль, - говорит Гарса. - Помните, 10 лет назад авиакомпании, покупающие бразильские самолеты, считали сумасшедшими. Но эти самолеты хорошо зарекомендовали себя на рынке. А SSJ100 превосходит Embraer 190…"

Interjet, к слову сказать, выбирал между CRJ900, E190 и SSJ100. Но все помнят исключительно неудачу с Alitalia…

В истории самолетостроения не было еще ни одного производителя, выигравшего все на свете тендеры. Так почему SSJ100 должен стать исключением?... Просто некоторые видят только то, что хотят видеть, и самолет тут ни при чем. Я никому не обещал, что мы станем Airbus или Boeing за 10 лет.

В авиации не бывает "по щучьему велению, по моему хотению, везите сани меня сами". Это - многолетняя, кропотливая работа, и пока в 90-е мы больше 10 лет преодолевали трудности и решали, нужна ли нам авиационная промышленность, в это время наши конкуренты двигались вперед. И именно программа SSJ100, которую мы на начальном этапе финансировали самостоятельно, заставила всех обратить внимание на проблемы гражданского авиастроения в России.

- У стартового заказчика SSJ - "Аэрофлота" - немало претензий к самолету. Основная, судя по всему, в том, что постоянно срабатывает датчик системы кондиционирования - из-за этого машина по требованиям безопасности не может подняться в воздух. Что делают разработчики для устранения этой проблемы и получает ли "Аэрофлот" некую компенсацию от "Гражданских самолетов Сухого" за то, что лайнеры простаивают?

Сразу нужно сказать, что ни один в мире новый тип воздушных судов не эксплуатировался наравне с типами самолетов, находящихся в эксплуатации более 10 лет. Так что есть некоторая доля лукавства в том, что надежность вылета SSJ100 сравнивают с сегодняшней надежностью вылета А320. Все без исключения самолеты в мире проходят через этап первоначальной эксплуатации.

Я вам совершенно уверенно могу сказать, что налет первого года эксплуатации Sukhoi Superjet 100, примерно, в 1,5 раза превышает налет большинства новых западных лайнеров на начальном этапе. Главное, что самолет отвечает самым жестким требованиям к безопасности и сертифицирован не только по российским нормам, но и по европейским.

Для нас сейчас самая приоритетная задача - наладить эффективную эксплуатацию самолета в парке "Аэрофлота". Специалисты "Гражданских самолетов Сухого" работают с заказчиком в круглосуточном режиме, как с летной, так и с технической службами.

Что касается срабатывания датчика системы обнаружения утечек, не будем забывать, что SSJ100 - единственный российский лайнер, на котором такая система установлена, компания ГСС выпустила соответствующий сервисный бюллетень на доработку самолетов. Самолеты, которые планируются к поставке, будут доработаны в условиях производства.

Что касается коммерческих взаимоотношений "Гражданских самолетов Сухого" и авиакомпании "Аэрофлот", мне кажется, это должно оставаться за рамками публичного обсуждения. Стоит отметить только, что, как и любой стартовый заказчик довольно крупной партии самолетов, "Аэрофлот" имеет целый ряд преференций, как в стоимости контракта, так и в стоимости послепродажного обслуживания.

- Какие преимущества хотели бы заложить в ближнемагистральный NG? Сколько может стоить разработка самолета такого класса?

- Есть принципиальное понимание, что необходима линейка гражданских самолетов. Но когда от базового самолета делаешь два шага, проект перестает быть эффективным. Так, например, базовых самолет А320 и два его отпочкования - А319 и А321 - были успешны, а версия А318 рыночного успеха не имела,. Мы считаем, что SSJ может быть эффективен в размерности на 110-115 мест; от базового МС-21 на 180 мест можно сделать эффективную машину на 150 мест. И дальше получаем ниша между 115 и 150 кресел, которая могла бы быть занята новым продуктом, который впитал бы в себя уровень технологий МС-21 и использовал бы задел SSJ. Разработка такого самолета будет и дешевле, и быстрее, и проще. Но пока мы находимся на этапе изучения возможных сценариев развития модельного ряда.

- ОАК получила большой заказ на боевые самолеты для Минобороны - более 200 самолетов. Реализация ГПВ предполагает и значительный объем заказов в транспортном сегменте. Какие сложности видите при реализации этого заказа?

- Сложность как раз в резком наращивании производства, и в транспортной авиации это, может быть, самый большой скачок. Уже к 2020 году мы должна выйти на производство 60 самолетов в год, при том что сегодня первый новый Ил-76 готовится к первому полету на летно-испытательной станции в Ульяновске.

Сейчас мы должны одновременно запускать четыре самолета - Ил-76, Ан-70, Ан-124 и совместный с Индией проект MTA. И еще нужно найти сбалансированное решение по легкому военно-транспортному самолету…. Думаю, не будет преувеличением сказать, что мы героями будем, если с этой задачей справимся.

- Переговоры с украинской стороной по совместным предприятиям по проектам Ан-70 и Ан-124, насколько я понимаю, еще не завершены. Но смета по созданию производства Ан-70 в Казани уже одобрена - это 12 млрд рублей. Есть ли такое же понимание по Ан-124?

- Вопрос об объемах инвестиций, необходимых на реконструкцию и перевооружение предприятий кооперации для производства Ан-124 и двигателей к ним, пока находится в стадии проработки. Весь парк Ан-124 летает на базовых двигателях Д18Т производства 80-90-х годов. Больше такие двигатели не выпускают. Для запуска модернизированной версии этого двигателя необходимы дорогостоящие работы в рамках ОКР и технологической подготовки производства.

До конца этого года нам нужно определить объем инвестиций, проработать и определить участие коммерческих структур в возобновлении производства Ан-124. Такие самолеты рынку нужны: наш сдержанный прогноз заказов на новые сверхтяжелые сверхдальние транспортные самолеты класса Ан-124 - 40-50 единиц до 2030 года, в том числе до 2020 года Минобороны планирует заказать около 10 самолетов типа Ан-124. Рассчитываем, что и после 2030 года машина будет незаменима.

- У военных и гражданских заказчиков, наверное, разные представления о техническом лице самолета?

- Есть разные взгляды. Коммерческие эксплуатанты настаивают на сокращении экипажа до трех человек - два основных рабочих места для пилотов и одно дополнительное для штурмана под полеты по нестандартным маршрутам; компаниями нужно увеличение полезной нагрузки до 150 тонн, установка новых двигателей тягой 28-30 тонн, установка импортного оборудования. Военным необходимо специальное оборудование в дополнение к базовым требованиям. Будем искать компромисс.

- Считается, что оборонный заказ в любой стране - это двигатель прогресса. Для вас это так?

- 20-30 лет назад я бы сказал, что вы абсолютно правы. Тогда рынок военных самолетов занимал 60%, а гражданских - около 40%. Трансфер технологий происходил от военных программ в гражданские, причем, не только в авиастроении. Если вспомнить, интернет родился в 1969 год из исследований, заказанных Министерством обороны США Сейчас ситуация изменилась с точностью до наоборот: 70% - это рынок гражданской авиатехники, а 30% - военной. Инновации сегодня рождаются в равной степени и в гражданском самолетостроении. Если говорить о финансировании, высокая рентабельность государственного оборонного заказа позволяет самолетостроительным компаниям финансировать не только военные, но и гражданские проекты, в том числе и научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки. Для нас рентабельность по оборонному заказу критически важна.

- Многие в нашей стране скептически относятся к перспективам российского гражданского самолетостроения. Все безнадежно?

- Если при нынешнем балансе гражданского и военного рынка, о котором я говорил выше, мы оставим только военные программы, вот тогда можно говорить о безнадежности.

Государственная программа вооружений предполагает закупку до 600 единиц авиатехники до 2020 года. Дальше - программы модернизации. Внешний рынок боевых самолетов не безграничен и лимитирован геополитическими интересами различных государств, наших потенциальных заказчиков. Мы не сможем обеспечить рост корпорации и конкурентоспособность ее продуктов, опираясь только на боевую авиацию.

А теперь о скепсисе… Трудностей не испытывает только тот, кто ничего не делает и лишь кричит, что все пропало. Как известно, сенсации, порождаемые чужими трудностями и проблемами, всегда хорошо продаются и, что печально, столь же хорошо покупаются. Видимо, поэтому катастрофа в Индонезии породила такое невиданное количество "экспертов" в авиации и апокалиптические видения о судьбе российского авиастроения.

Только еще раз повторюсь, в авиации быстрых побед не бывает. Мы не просто разрабатываем новые самолеты, разворачивая сразу несколько программ в разных сегментах. Параллельно мы создаем новый производственный уклад, который позволит нашим предприятиям не копить убытки, а зарабатывать прибыль.

Огромное внимание мы уделяем подготовке кадров. Сегодня кадры в авиастроении - проблема очень серьезная.

У нас есть четкие цели и база для их достижения. И, что не маловажно, есть вера и убежденность, что мы на правильном пути. Нужно просто упорно работать и добиваться того, что мы наметили.

http://vpk.name/news/74479_V_aviacii_byistryih_pobed_ne_byivaet.html

Российские ВВС и зарубежная пресса

Порой бывает интересно ознакомиться с тем, что про тебя думают другие. Текущее реформирование и перевооружение российской армии привлекает внимание зарубежных стран и тому есть множество причин. Как следствие, появляется большое количество различных мнений положительного и отрицательного характера. Давайте посмотрим, что думают об обновлении наших военно-воздушных сил зарубежные, как их теперь принято называть, коллеги.

Мнений по этому вопросу великое множество, что, честно говоря, не удивляет. Одни критикуют, другие хвалят, третьи – обвиняют в милитаристских замашках, а четвертые держат нейтралитет. В целом, подобная «обстановка» наблюдается и с зарубежными мнениями относительно всей российской оборонной промышленности и вооруженных сил. Стоит отметить, что хвалебных оценок крайне мало – по ряду причин зарубежные эксперты и журналисты больше любят слагать оды своим вооруженным силам, а не зарубежным. Тем не менее, российская армия время от времени получает сдержанные похвалы. Так, в сборнике статей Can Russia Reform: Economic, Political and Military Perspectives («Может ли Россия провести реформу: экономические, политические и военные перспективы») за авторством сотрудников колледжа US Army War College и других организаций содержится ряд интересных заявлений. Анализируя информацию по реформированию российских вооруженных сил, профессор Нью-Йоркского университета М. Галеотти пришел к выводу, что московские военачальники наконец сделали ряд важных решений. К ним относится курс на постепенный отказ от малоэффективной призывной системы, изменение структуры войск, а также срочное перевооружение. По мнению Галеотти, российское министерство обороны в настоящее время делает то же самое, чем в конце 90-х занимался Пентагон. Похвала путем сравнения со своей армией. Ничего не скажешь, оригинальный ход. Подводя итог, Галеотти приводит срок в десять лет, в течение которого значительно увеличится потенциал российских вооруженных сил.

В то же время, сдержанные и достаточно логичные рассуждения на тему нередко тонут в массе крикливых «сенсаций». К примеру, весной этого года российское Минобороны заявило о возобновлении закупок зенитных комплексов С-300В. Этой новости предшествовало немало различных событий, споров и т.д., но в итоге все закончилось твердым намерением продолжить закупку. Однако в зарубежных, да и в отечественных СМИ моментально разлетелись однообразные «анализы», имеющие мало общего с реальностью. К сожалению, по прошествии нескольких месяцев невозможно найти конкретного автора «гениальной» идеи. Суть последней сводилась к тому, что новые ЗРК С-400, якобы не соответствуют требованиям военных. Поэтому армия возобновила покупку старых комплексов. Пожалуй, такие глубокомысленные утверждения говорят исключительно об уровне компетенции их автора. С-300В и С-400 имеют разное предназначение и, как следствие, закупка одного комплекса на замену другого по определению невозможна. Тем не менее, несколько недель после того сообщения продолжались споры относительно «негодного» ЗРК С-400.

В отношении российской авиации время от времени появляются такие же смелые, но одновременно глупые заявления. К примеру, журналисты итальянской газеты La Repubblica применили по отношению к истребителю Т-50 интересное определение «дешевая копия F-22», а фронтовой бомбардировщик Су-34, по мнению сразу нескольких британских и американских экспертов, является представителем заведомо устаревшего класса техники. Конечно, можно понять этих зарубежных граждан – реклама «Раптора» и взгляды военного руководства на войну в воздухе делают свое дело. Только вот эти самые взгляды могут различаться, а для самолета важна не внешняя похожесть на что-то, а совокупность характеристик.

Примечательно, что зарубежная реакция на проект ПАК ФА в некоторой мере является следствием проводимого отечественными самолетостроителями «пиара». Реклама отечественного самолета отчасти похожа на то, чем последние лет двадцать занимается Lockheed Martin. Как ни крути, но военная техника нуждается в продвижении, независимо от планов на ее продажу: даже если она делается исключительно для себя, ее расхваливание повысит престиж вооруженных сил, а также окажет влияние на стратегов вероятного противника. Для примера можно взять все тот же F-22. В ближайшие годы США не собирается продавать этот самолет зарубежным странам. Тем не менее, похвалы в его адрес стали идти чуть ли не с момента начала разработки. Стоит признать, что самолет действительно неплохой, хотя и имеет некоторые недостатки. Но все же подъем престижа своих вооруженных сил путем «раскрутки» подобного проекта выглядит неоднозначно. Примерно такая же ситуация сложилась с «младшим братом» F-22 – F-35. Самолет тоже обещает быть хорошим, тоже имеет ряд недостатков, и точно так же удостоился массы самых лестных эпитетов. С другой стороны, хвастовство характеристиками F-35 смотрится логичным: именно этот истребитель должен пойти на экспорт. Российские инженеры совместно с индийскими коллегами сейчас работают над проектом FGFA, в ходе которого создается альтернативная модификация истребителя Т-50. Предполагается, что истребители FGFA сначала будут строиться для Индии, а затем выйдут на международный рынок. Поэтому можно даже сказать, что российские авиастроители недостаточно рекламируют свой самолет пятого поколения. Как показала практика, разворачивать подобные кампании никогда не рано.

Характерным последствием информационной открытости является то, что в распоряжении зарубежных журналистов и аналитиков оказываются правдивые данные относительно количественного, а порой и качественного переоснащения. Оглашаемые количества закупаемой техники чаще всего получают положительные оценки. Правда, похвалы звучат с некоторыми оговорками, чаще всего с характеристиками наподобие «если получится». Нередко встречаются и осуждающие высказывания, которые при желании можно считать признанием мощи отечественных ВВС. Очевидно, что жесткое осуждение и обвинения в милитаризме, имперских амбициях и т.п. далеко не всегда основываются на желании сохранить мир во всем мире. Порой это бывает проявлением нежелания видеть конкурентов. Отсюда появляются различные специфические публикации, в которых «с цифрами в руках» читателю пытаются доказать если не грядущий провал перевооружения, то, как минимум, его слишком малые темпы. Так, прошлой осенью журналисты французского портала Geostrategie.com предприняли попытку показать несостоятельность российской Госпрограммы перевооружения путем обращения к статистике за предыдущие годы. Само собой, такое сравнение не является корректным, ведь в 2011 году ассигнования на закупку новых самолетов и вертолетов были ощутимо выше, чем в любой из предыдущих годов.

И все же в каждой последующей публикации даже самые ярые критики российских вооруженных сил в целом и ВВС и частности вынуждены признавать достигнутые успехи. В результате появляются статьи «стратегического» характера, в которых авторы пытаются выяснить возможные последствия обновления вооруженных сил России. Среди подобных публикаций, на наш взгляд, наибольший интерес представляет недавняя статья из польского издания Polska. Словно отмечая годовщину победы в сражении за Варшаву во время Советско-польской войны, журналист А. Козиньский попытался представить, что будет, если Россия и Польша прямо сейчас вступят в военный конфликт. По мнению польского журналиста, стратегия российской армии будет ровно той же, какой она была во времена Великой Отечественной войны – «бросание в бой такого большого количества солдат, какое противник был бы не в состоянии остановить». К такому выводу Козиньский прилагает доказательство: самая новая техника в вооруженных силах России – подлодки «Антей», которые будут попросту бесполезными в войне с Польшей. Стоит отметить, что пан Козиньский все же не призывает к шапкозакидальству. Он признает, соотношений сил польской и российской армий не позволяет делать далеко идущие выводы о результатах такого конфликта.

Другой польский журналист, В. Майковский из Polityka Globalna, разбирая особенности международного патрулирования Прибалтики истребителями, делает менее смелые выводы. По его словам, регулярные полеты российской авиации над нейтральными водами Балтийского моря не ведет к прямому столкновению, хотя в отдаленной перспективе может привести к росту напряжения в регионе. С другой стороны, министр обороны Литвы Р. Юкнявичене утверждает, что полеты российских самолетов и их сопровождение летчиками стран НАТО уже давно вошло в обычную практику и в подавляющем большинстве случаев не имеет каких-либо неприятных последствий. До сих пор самым серьезным инцидентом, связанным с полетами российских самолетов над Балтийским морем, остается крушение истребителя Су-27, произошедшее в сентябре 2005 года. Самолет был потерян по причине технической неисправности, а все последующие проблемы ограничились достаточно нервозными заявлениями МИД Литвы.

Рассматривая различные мнения из публикаций заграничной прессы, приходишь к выводу, что и журналисты, и военные эксперты, и военачальники зарубежных государств все же понимают, что текущее реформирование и перевооружение российских вооруженных сил закончится успешно. Ряд вещей позволяют им сомневаться в полнейшем выполнении всех планов, но сам факт повышения мощи и обороноспособности они признают. Конечно, встречаются некоторые «отщепенцы», которые пытаются привязать майскую катастрофу лайнера SSJ-100 к перспективам истребителя Т-50, разработанного той же фирмой или выставить все планы каким-то пусканием пыли в глаза. Но порой такая критика становится до того злобной и местами беззубой, что остается только один вывод: страх (возможно) мешает видеть реальное состояние дел и заставляет прибегать к не самым лучшим методам агитации и пропаганды. В то же время, количество подобных «критиков» не столь велико. Большая часть серьезных изданий, тем более военно-промышленного профиля, предпочитает серьезный подход к делу. К примеру, в журнале Air International уже неоднократно упомянутый Т-50 не называют копией американского истребителя, а корнем проблем и возможного срыва Госпрограммы перевооружений видят особенности взаимоотношений Минобороны и предприятий-производителей.

Косвенным доказательством улучшения обстановки в сфере российской военной авиации могут быть слова из статьи профессора М. Галеотти. Он полагает, что главной проблемой развития российской армии является специфический подход к делу со стороны некоторых оборонных предприятий. Бюрократическая машина имеет свои интересы, которые порой могут идти вразрез с финансовыми планами военного ведомства. Кроме того, хорошо себя чувствует коррупция, что также не облегчает жизнь. Тем не менее, «встряска» предприятий путем закупки зарубежной военной техники коснулась только кораблестроителей, производителей бронетехники и предприятия, занимающиеся конструированием беспилотных летательных аппаратов. Авиастроительная отрасль пока избежала таких «намеков», за исключением вертолетного сектора.

За рубежом работает и пишет очень много военных экспертов, журналистов и аналитиков. Как следствие, количество мнений по тому или иному вопросу просто колоссально. В таких условиях создается благоприятная обстановка для пропагандистской работы: можно набрать множество статей исключительно со злобной критикой и выдавать ее за главенствующее мнение, а можно поступить наоборот. Поэтому зарубежную прессу стоит изучать исключительно для общего информирования и понимания современных тенденций. Что касается далеко идущих выводов, то они могут быть сделаны только на основании анализа множества публикаций и не факт, что они будут сильно отличаться от измышлений отечественных аналитиков.

http://vpk.name/news/74655_rossiiskie_vvs_i_zarubezhnaya_pressa.html

Ремонт продлит эксплуатацию Су-25УТГ на 8 лет

Москва. 9 января. АвиаПорт - Проводимый ремонт палубных учебно-тренировочных самолетов Су-25УТГ продлит их эксплуатацию на 8 лет, сообщил "АвиаПорту" источник в оборонно- промышленном комплексе.

По его словам, ремонт самолетов Су-25УТГ производится на 121-м авиационно- ремонтном заводе в подмосковной Кубинке, на том же предприятии, которое модернизирует штурмовики Су-25 в вариант Су-25СМ.

Установленные на Су-25УТГ двигатели Р95Ш также подлежат ремонту, отметил собеседник агентства.

Как сообщалось, единственный в составе авиации ВМФ России 279-й отдельный корабельный истребительный авиационный полк, базирующийся на аэродроме Североморск-3 (Мурманская область), получил в конце года 2 прошедших капремонт и возвращенных в строй самолета Су-25УТГ. Из 13 построенных в 1990-1993 гг. на Улан-Удэнском авиационном заводе серийных самолетов Су-25УТГ в настоящее время в составе 279-го полка осталось 7 самолетов.

Констpукция планеpа самолета аналогична констpукции планеpа Су-25УБ. По сpавнению с Су-25УБ на Су-25УТГ усилено шасси, установлен гак для посадки на палубу и дp. Самолет Су-25УТГ выпускался на Улан-Удэнском авиазаводе малой сеpией.

Самолет Су-25УТГ не пpедназначен для выполнения каких-либо боевых функций, с него снято все обоpудование, пpедназначенное для выполнения боевых задач.

Су-25УТГ имеет максимальную взлетную массу 16245 кг. Его максимальная скорость составляет 930-950 км/ч. Длина pазбега пpи взлете с тpамплина крейсера - 175 м; длина пpобега пpи посадке на палубу с пpименением аэpофинишеpа 90 м.

http://vpk.name/news....et.html

Групповой пилотаж более 20 боевых истр*бителей

Видеосъемка велась с камер, прикрепленных к шлемам пилотов и установленных в кабинах самолетов Су-27СМ3, Су-25СМ, МиГ-29СМТ. Полет проходил в районе подмосковного Жуковского. Все съемки были сделаны летчиками, участвовавшими в авиашоу в честь 100-летия ВВС России.

В показе цифры «100» принимали участие: цифра «1» - на самолетах Су-27СМ3 - летчики авиационной базы г. Крымска; центральная цифра «0» - на самолетах Су-25СМ - летчики авиационной базы г. Буденновска; вторая цифра «0» - на самолетах МиГ-29СМТ - летчики 185-го центра боевого применения истр*бительной авиации (г. Астрахань).

МиГ начал разработку истребителя пятого поколения
21.08.15
http://www.warandpeace.ru/ru/news/view/104366/

Шойгу доложили о начале строительства первого самолета Ту-160М2
20 января 2017
http://vz.ru/news/2017/1/20/854270.html