Арсенал 21 века, №1, 2010
БЕЗ ЗАХОДА В БАЗУ 
МОБИЛЬНОЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СНАБЖЕНИЕ ФЛОТА После окончания Второй мировой войны ВМС США оказались жертвой всеобщей демоби¬лизации. Финансовые и кадровые сокра¬щения привели к полной ликвидации мобильного материально-технического снабжения флота. Гря¬нувшая вскоре война в Корее вынудила вновь воз¬родить мобильный потенциал снабжения флота. Период между войнами был коротким, что позволи¬ло сохранить прежних специалистов. Поэтому мо¬бильное материально-техническое снабжение 7-го флота США было быстро восстановлено.
В связи с появлением на борту авианосцев ре¬активной авиации неожиданно резко обострилась топливная проблема. Новая техника в ходе регу¬лярных воздушных операций потребляла в 4 раза больше реактивного топлива, чем их винтовые собратья бензинового авиатоплива. Проблему создавали и 4-дюймовые шланги, наследие Вто¬рой мировой войны, с их низкой производитель¬ностью. Так, авианосец V.Forge (CV-45), первым прибывший в зону Корейского конфликта, дважды пробыл под заправкой топливом более 5 ч. По¬требность в авиатопливе была настолько велика, что заправка авианосца повторялась каждые три дня, что на треть снижало боеготовность авиагруп¬пы. Заправку удалось ускорить, когда в качестве временной меры применили второй 4-дюймовый топливный шланг.
Сбылись пророчества adm. R.H.Jacson, ко¬торый еще в 1929 г. был вынужден остановить заправки траверзным методом в ожидании раз¬работки топливного шланга большего диаметра. Проблема была отложена на 20 лет и требовала неотложного решения. Ограниченный диаметр топливного шланга препятствовал повышению давления и скорости перекачки, особенно для вы¬сокооктановых видов топлива. Для авиационного керосина JP-5 эти ограничения были не столь су¬щественны.
Для передачи боеприпасов были использова¬ны три линии по методу Barton, что позволило по¬высить скорость передачи боеприпасов до 125 т/ч при потребности 250 т на 4 дня полетов. «Узким местом» по-прежнему являлась перегрузка бое¬припасов с палубы в помещения артпогреба, что¬бы позволить авиагруппе возобновить воздушные операции.
Концепция комплексного пополнения запасов в море, проверенная в 1954 г. с борта танкера Conecuh (AOR-110), впервые была сформули¬рована в 1947 г. будущим командующим Атлан¬тическим флотом E.E.Pare, когда он выдвинул идею о комплексном пополнении запасов в море для авианосцев с одного подхода от ККС. Это мог¬ло исключить необходимость нескольких (до четы¬рех) стыковок с целой флотилией узкоспециализи¬рованных судов. Тогда же автор идеи указал, что последние, сохраняя свои функции в общей груп¬пе, используются только для пополнения запасов ККС (multiproduct ship).
Впоследствии оказалось, что еще во время Второй мировой войны Германия применяла специальные суда снабжения, «дойные коровы», для поддержки оперативных групп надводного флота, «рейдеров» и «волчьих стай» субмарин. Эта информация подтвердилась, когда в одном из фьордов Норвегии в 1945 г. был обнаружен германский ККС Dithmarschen, который достался флоту США в качестве трофея. Творчески пере¬работав идеи E.E.Pare и германский опыт, ВМС США сформулировали тактико-технические ха¬рактеристики (ТТХ) будущего ККС. Анализ показы¬вает, что они в основном повторяли германский опыт. Одновременная передача в море топлива и грузов с танкера Conecuh (AOR-110) – бывший Dithmarschen (фото 1)
наконец преодолела стой¬кий скептицизм к идеям E.E.Pare и привела к реко¬мендациям по созданию судов снабжения нового типа, известных теперь как скоростные боевые корабли поддержки (FAST). Заправка топливом с такого судна с одновременным пополнением боезапаса, топлива, продовольствия, расходуе¬мых материалов на 2/3 сокращает столь необхо¬димое в море время. Экономическая выгода та¬кого совмещения функций трех-четырех кораблей в одном ККС стала очевидной.
Первое и самое дорогое в этой серии вспомо¬гательное судно класса ККС – Sacramento (AOE-1) стоимостью 66 млн. долл. было сдано в эксплуата¬цию в 1964 г. и по тем временам считалось эта¬лоном судостроения. Обладая высокой скоростью и современным вооружением, корабли комплекс¬ного снабжения класса Sacramento могли произ¬водить пополнение всех видов грузов на высо¬кой скорости. Процесс передачи грузов не влиял на крейсерскую скорость боевой группы кораблей, что сокращало время траверзного строя и умень¬шало уязвимость группы. Этот класс кораблей совмещал в себе все три функции материально-технического снабжения: танкера (АО), корабля для боеприпасов (АЕ), корабля для сухих грузов и рефрижератора (AF). Таким образом, удалось реализовать концепцию «одного окна», т.е. пере¬дачу всего перечня грузов за один подход.
Корабль пополнял 4-дневный боезапас авиа¬носца за 3-4 ч благодаря высокой механизации погрузочных работ. Максимальная автоматизация процессов на основе STREAM-метода с примене¬нием элеваторов и конвейеров для пакетирован¬ных грузов позволяет перемещать грузы по семи палубам. На борту в ангарах размещаются два тяжелых грузовых вертолета СН-46D Sea Knight, обеспечивая перевозку грузов методом VERTREP. В послужном списке Sacramento (AOE-1) (фото 2)
– обслуживание авианосных групп во Вьетнамской войне (1977 год), а также работа в Персидском заливе во время войны с Ираком (1995 год). За¬мыкает серию судов этого класса ККС Detroite (AOE-4), вошедший в строй в 1970 г.
Дальнейший прогресс техники пополнения запасов в море был обозначен на конференции по мобильной логистике в 1957 г. В рамках на¬учных исследований и разработки новой системы пополнения запасов в море рекомендовалось ис¬пользовать натяжитель несущего троса на основе пневмо-гидравлического полиспаста. Применяв¬шиеся ранее наклонные стрелы и натяжители на основе гравитационных противовесов обла¬дали таким серьезным недостатком, как маятни¬ковый эффект. Это приводило к дополнительным нагрузкам и трудностям стабильного управления. В основу системы с гидравлическим натяжителем была положена идея, реализованная когда-то при перегрузке угля. Еще в 1910 г. флотский специа¬лист S.Miller предложил схему с использованием двух вертикальных стоек с натянутым между суда¬ми силовым тросом, по которому перемещалась тележка с подвешенным грузом, обеспечивая постоянный контроль за грузом и оснасткой. Эта идея получила вторую жизнь в новой системе с ги¬дравлическим натяжителем.
Первые успешные испытания новой системы между двумя легкими судами прошли в апреле 1960 г. Полный комплекс испытаний в ноябре 1960 г. на корабле снабжения Haleakala (AE-25) показал, что при передаче 30 стандартных поддо¬нов с грузом темп передачи грузов был в два раза выше метода Burton.
В дальнейшем на 27 существующих судах в процессе текущего ремонта была проведена замена систем передачи грузов. Использование гидравлического натяжителя для несущего троса при заправке топливом было принято для обеспе¬чения постоянства натяжения троса, связываю¬щего корабли. Автоматизация системы на основе гидравлического натяжителя позволяет прово¬дить пополнение в неспокойном море, компен¬сируя взаимное перемещение кораблей и рыскание по курсу. Радикально увеличило темп подачи топлива применение нового топливного шланга диаметром около 18 см (7 дюймов) с легкоразъ¬емным соединением. Эти технические усовершен¬ствования устранили многие проблемы передачи топлива, однако потребовали значительного уве¬личения обслуживающего персонала на запра¬вочных постах.
Работы в этом направлении существенно про¬двинулись, когда были использованы технологии дозаправки самолетов. Это привело к созданию полуавтоматического стыковочного узла типа «зонд» (фото 3).
На конце 7-дюймового заправоч¬ного шланга размещен оконечный узел заправ¬ки – «мужская» часть. После вхождения в прием¬ный («женский») узел «зонд» давит на тарельчатый обратный клапан заправки и разрешает поступле¬ние топлива. Это же предотвращает утечку топлива при рассоединении в штатных и аварийных режи¬мах. Такое решение стыковочного узла позволило уменьшить экипаж каждого заправочного поста с 6 до 2 специалистов, выполняющих тот же объем работы даже в сложных погодных условиях. Время стыковки нового стыковочного узла в реальных условиях составляет не более 3 минут, что озна¬чает сокращение времени на 300% по сравнению с другими заправочными постами.
Новый виток активизации деятельности ВМС США совпал с приходом в Белый дом президента Р. Рейгана – сторонника более «мускульной» внеш¬ней политики на основе увеличения военной силы. Вновь назначенный секретарь ВМС J.F.Leman, сторонник агрессивной морской стратегии, сфор¬мулировал потребность флота в 15 ударных авиа¬носцах, способных обеспечить авиаудары с при¬менением ядерного оружия. В рамках программы строительства 100 дополнительных судов был выделен раздел строительства танкеров нового класса и кораблей комплексного снабжения – AOE на сумму почти 200 млн. долл. Эта программа предусматривала замену устаревшего танкер¬ного флота постройки 50-х годов Neosho-класса. К 1986 г. был введен в строй танкер Н.J.Кaiser (AO-187) (фото 4)
– один из 18 этой серии, намеченных к постройке. Из них тринадцать были ориентиро¬ваны для заправки авианосных групп.
Танкеры этой серии оборудованы вертолетной площадкой, что обеспечивает одновременное выполнение траверзного пополнения (CONREP) двух судов и вертолетную переправку грузов (VERTREP). Новый корабль, помимо перевозки топлива всех видов, перевозил и некоторое ко¬личество дополнительных грузов (охлажденные продукты, имущество и другие материалы). Это был крупнейший танкер, когда-либо построен¬ный в США. Топливо двух видов, авиационный керосин JP-5 и морское дизельное топливо DFM, помещалось в 18 танках, вмещавших 180 000 баррелей. Была достигнута скорость передачи то¬плива: 3375 т/ч – для DFM и 2025 т/ч – для JP-5. Управление насосами и топливными узлами сты¬ковки осуществлялось дистанционно с грузово¬го центра управления. Программа дальнейшего строительства 9 танкеров Кaiser-класса, утверж¬денная в 1987 г., предполагала ввод этих судов по два в год, вплоть до 1991 г.
К концу 90-х годов программа строительства кораблей комплексного снабжения Sacramento-класса была завершена. Пришло время строи¬тельства кораблей снабжения с ограниченной спецификой. К концу прошлого столетия была за¬ложена серия сухогрузов-рефрижераторов (AFS) Mars-класса из пяти судов (см. диаграмму). Это были своеобразные супермаркеты, перевозив¬шие, кроме замороженных продуктов, сухие грузы общего назначения, в том числе запчасти и рас¬ходуемые материалы. Такие суда были предна¬значены как для непосредственного пополнения авианосных групп, так и для участия в челночных перегрузках на ККС. Действуя в паре с кораблями Кaiser-класса (АО), «супермаркеты» (AFS) Mars-класса были способны заменить ККС (АОЕ).
В развитие этих тенденций в 2001 году была принята программа строительства до 2008 года 14 судов Clark-класса (Т-АКЕХ). Первый из них, USNS Lewis and Clark (T-AКЕ-1), вступил в строй в 2006 году (фото 5).
К 2008 году программа стро¬ительства этого класса кораблей была выполнена, что позволило заменить ими 14 кораблей для бое¬припасов (АЕ) класса Kilauea и пять сухогрузов-рефрижераторов (AFS) класса Mars, отслуживших свой срок службы.
Первые результаты использования кораблей класса Clark подтвердили заложенные в них воз¬можности и ВМС США продлили эту программу до 2014 года строительством дополнительных 4 кораблей. Стоит отметить, что один из постро¬енных кораблей этого класса был назван в честь легендарной Амелии Эрхарт – USNS Amelia Erhart (T-AKE-5). Корабли этого класса выполняют пере¬дачу грузов как в порту, так и в море, включая боеприпасы, топливо, запчасти, расходуемые ма¬териалы, продовольствие и питьевую воду. Clark-класс также сохраняет возможность пополнения собственных запасов в море от «челночных» ко¬раблей. Дальнейшая программа строительства вспомогательных судов-сухогрузов мобильного снабжения (T-ADC-X) предполагает полную замену стареющих кораблей для перевозки боеприпасов и сухогрузов – (АЕ) и (AFS).
Принято считать, что проблема мобильного материально-технического снабжения отече¬ственного флота возникла в 70-е годы с момента появления в международных водах авианесущих крейсеров проекта 1143.
Однако уже в середине 60-х годов стареющий парк танкеров не обеспечивал потребности удар¬ных корабельных групп. Когда отечественный флот вышел в удаленные просторы Мирового океана – возникла задача создания крупных морских тан¬керов повышенного водоизмещения. Требовался проект большого морского танкера для трех видов топлива, питьевой и котельной воды, смазочных масел и продовольствия. Таким образом, выри¬совывался проект танкера с функциями корабля комплексного снабжения, создание которого ограничивалось сжатыми сроками. Это вынудило ПКБ «Балтсудопроект» выполнять ТТЗ на основе существовавшего танкера проекта 1559 Мини¬стерства морского флота с соответствующими снижениями требований ВМФ. С известной долей полемики можно утверждать, что при доработке проекта сказалось влияние ТТД германского ко¬рабля комплексного снабжения Ditmarschen (тро¬фей США), ставшего впоследствии в строй ВМС США под названием Conecuh (AOR-110).
Последний оказал большое влияние на фор¬мирование ТТЗ последующих проектов. Появле¬ние в составе вспомогательного флота кораблей комплексного снабжения не решило проблемы дефицита тоннажа танкерного флота. Поэтому в конце 60-х было признано целесообразным спроектировать и построить серию многоцеле¬вых больших морских танкеров (БМТ) снабжения, первым из которых стал БМТ «Борис Чиликин». Го¬ловной танкер снабжения по модифицированно¬му проекту 1559В «Борис Чиликин» был построен на Балтийском ССЗ в 1971 году (фото 6), позднее переведен в состав Черноморского флота и вы¬полнял пополнение топливом на ходу авианосной группы в Средиземном море (фото 7)
смешанным траверзным и кильватерным способом (июль 1985 г.). За 20 лет службы он, в основном, выра¬ботал ресурс машин и механизмов и впоследствии был передан Украине.
По проекту 1559В было построено 6 танкеров, в том числе действующие ныне «Сергей Осипов» и «Иван Бубнов». Наиболее почетный послужной список у БМТ «Иван Бубнов», вступившего в строй в 1975 году (строился на Балтийском судострои¬тельном заводе). Уже в ноябре 1975 года одним из первых применил систему передачи грузов «Струна», проведя одновременную заправку трех кораблей на ходу траверзным и кильватерным ме¬тодами. После первого трехмесячного боевого по¬хода с кораблями ВМФ в Атлантику «Иван Бубнов» поступил в состав Черноморского флота.
На счету этого долгожителя 25 боевых по¬ходов, пройдено свыше 300 тысяч миль, в ходе мобильных пополнений передано более 800 ты¬сяч тонн сухих и жидких грузов. Только за время 4-месячного похода на Кубу с отрядом кораблей ВМФ в 1984 году БМТ прошел более 24 000 миль, приняв участие в совместных маневрах с кубин¬скими кораблями. После многолетнего ремонта ветеран снова в строю, снова востребован, снова в походах в Индийский и Атлантический океаны с ударными боевыми группами ВМФ. Так, с сентя¬бря 2008 г. по январь 2009 г. «Иван Бубнов» снова прошел почти 20 000 миль в едином строю с тяже¬лым атомным крейсером «Петр Великий», БПК «Ад¬мирал Чабаненко» и кораблями сопровождения. Обеспечивал топливом, продовольствием, водой, проведя 11 передач грузов на ходу. Находясь поч¬ти 35 лет в строю, этот долгожитель показывает образец использования заложенного в него про¬ектантами и корабелами ресурса.
Нарушая хронологию, вернемся к концу 60-х годов, когда ЦНИИ МО №1 выдал ТЗ на проекти¬рование авианесущих кораблей проекта 1143 и разработку принципиально новых корабельных устройств и систем. Зарубежный опыт показывал, что обеспечение боевой службы кораблей одно¬временно в нескольких регионах Мирового океа¬на невозможно без мобильного материально-технического снабжения широким спектром грузов. Создание новой техники и структуры на ее основе началось с разработки серии устройств для передачи и приема грузов на ходу.
Задание на разработку системы передачи жид¬ких и сухих грузов было выдано ЦНИИ «Компас», входившему в НПО «Пролетарский завод». На пер¬вом этапе разработки системы «Струна» по пере¬даче жидких грузов работы возглавил ведущий конструктор Ю.Л. Довгалев. В качестве основного был выбран траверзный метод заправки, тре¬бовавший стабилизации взаимного положения кораблей при волнении до 5 баллов. Разработку системы удержания требуемого траверзного рас¬стояния между кораблями в пределах 50-70 м
во время передачи грузов выполнил коллектив под руководством ведущего конструктора В.Д. За¬вирухо. Создание этим коллективом системы «Ин¬тервал» базировалось на глубоких теоретических и экспериментальных исследованиях совместного движения корабля снабжения и принимающего корабля с учетом эффекта Вентури во время тра¬верзной передачи грузов.
Удалось разработать рекомендации по разме¬щению станций передачи и приема грузов вдоль бортов кораблей, а также допустимых скоростей движения и углов перекладки рулей при выпол¬нении этих операций. При этом решалась задача передачи грузов единичной массы до 4 т, а про¬изводительность дозаправки топливом – 1,0-1,2 т/ч. ТЗ, выданное 1-м ЦНИИ МО, предполагало превзойти параметры, достигнутые в зарубежных системах, в 1,2-1,5 раза. В качестве ориентира, очевидно, был выбран эталон зарубежного танкер¬ного судостроения – судно класса ККС Sacramento (AOE-1), вступившее в строй в 1964 году.
К этому времени НПО «Пролетарский завод» (Ленинград) освоил технологию производства гидромоторов повышенной мощности, были соз¬даны специальные лебедки с электрогидравличе¬скими следящими системами, которые обеспечи¬вали скорость травления и выбирания несущего троса канатной дороги до 500 м/мин. Особенно высокие требования предъявлялись к процессам приема-передачи боеприпасов и персонала: до¬пустимое ускорение при опускании не превышало 2 g с максимальной скоростью не выше 1,5 м/мин. Был выполнен большой объем проектных ва¬риантов и макетных испытаний стыковочных узлов и доводки характеристик системы автоматическо¬го управления и программного обеспечения.
К 1974 году были проведены работы по уста¬новке устройств передачи грузов траверзным методом «Струна» на морском танкере «Днестр» и большом противолодочном корабле «Адмирал Макаров». Последний был оборудован устрой¬ствами по приему топлива и сухих грузов с раз¬ных бортов. Кораблем обеспечения выступал МТ «Днестр». Это позволило провести первый этап ис¬пытаний на Северном флоте, когда корабли были установлены на бочках. Отрабатывались вопросы совместимости стыковочных узлов, технологиче¬ские вопросы организации подвесных дорог. Вто¬рым этапом были решены вопросы отработки син¬хронного хода при передаче грузов на скорости до 14 узлов, что требовало высокой слаженности экипажей и мгновенной реакции на нештатные ситуации.
Межведомственные испытания системы пере¬дачи грузов были проведены в Атлантическом океане и Средиземном море, когда БПК «Адмирал Макаров», сопровождаемый МТ «Днестр», нанес деловые визиты на Кубу и в Марокко. В 1976 году за создание устройств по передаче грузов в море траверзным методом специалисты НПО «Про¬летарский завод» А.Е. Маслов и Ю.Л. Довгалев, а также сотрудник 1-го ЦНИИ МО Н.Н. Ларкин (с группой специалистов) были удостоены Государ¬ственной премии СССР.
Началось широкое внедрение системы пере¬дачи грузов на вновь строящиеся корабли. В чис¬ле первых оказались противолодочные крейсера (впоследствии ТАКР) проекта 1143. Параллельно со строительством ТАКР этого проекта было при¬нято решение о развитии инфраструктуры кора¬блей мобильного снабжения.
Время потребовало строительства комплекс¬ных кораблей снабжения, первым из которых стал ККС «Березина», построенный в Николаеве в 1977 году (фото 8)
по проекту 1833. Это был самый боль¬шой корабль Черноморского флота (длиной около 210 м и водоизмещением 24 900 т), превосходив¬ший своими размерами вертолетоносцы «Москва» и «Ленинград». Он был способен обеспечить удар¬ные корабельные группы топливом трех видов, зенитными ракетами, противолодочными, артилле¬рийскими и авиационными боеприпасами, запас¬ными частями, продовольствием и водой (питьевой и котловой). Максимальная скорость хода (более 21 узла) обеспечивала пополнение, не снижая крейсерской скорости, боевой группы кораблей.
Система «Струна», установленная на ККС, под¬держивала передачу грузов на скорости до 18 узлов при волнении моря 5 баллов. На кора¬бле в ангаре базировались два вертолета К-27 для перевозки грузов между кораблями (методом VERTREP). Наличие жилых помещений позволяло разместить более 180 человек сменных экипа¬жей. По большинству показателей ККС «Березина» вполне соответствовал требованиям флота и вре¬мени, а по некоторым показателям превосходил эталон зарубежного судостроения своего класса – ККС Sacramento (AOE-1). К этому времени все ко¬рабли проекта 1143 со стапелей Черноморского судостроительного завода сходили оснащенными узлами стыковки с системой «Струна» для приема жидких и сухих грузов траверзным методом.
В мае 1978 года в процессе проведения Госу¬дарственных испытаний ТАКР «Минск» совместно с ККС «Березина» выполнил программу отработки передачи грузов на ходу с помощью устройств тра¬верзной передачи грузов «Струна 1В-2,5» и «Стру¬на 2В-400» и аппаратуры контроля взаимного положения кораблей «Мост». С помощью системы «Струна 1В-2,5» по канатной дороге переправ¬лялись контейнерные грузы массой до 1000 кг, а система «Струна 2В-400» обеспечила перекачку дизельного топлива и питьевой воды.
Новый ККС прошел комплексные испытания в марте 1979 г., когда состоялась его встреча в Средиземном море с двумя авианосными груп¬пами во главе с ТАКР «Киев» и «Минск», выполняв¬шими совместную отработку боевых задач в море. Во время пребывания на Северном флоте в октя¬бре 1979 года ККС «Березина» совместно с ТАКР «Киев» выполнил программу проверку работоспо¬собности устройств «Струна» с комплексом внутри¬трюмной механизации в процессе передачи грузов на ходу. Серьезному испытанию в условиях поляр¬ной ночи и сложных гидрометеорологических усло¬вий подвергся весь комплекс передачи грузов при совместной работе ККС «Березина» и ТАКР «Киев», участвовавших в комплексных учениях Северного флота в 1982 году. Корабли совершали совмест¬ные маневры при волнении моря до 7 баллов.
За время пребывания в составе ВМФ ККС «Бе¬резина» с 1978 по 1991 год участвовал в 9 бое¬вых службах в Атлантическом океане, в Северном, Черном и Средиземном морях, поставив ударным корабельным группам тысячи тонн сухих грузов и десятки тысяч тонн топлива различных видов. Летом 1990 года на Черном море ККС в течение светового дня отрабатывал совместное маневри¬рование, организацию канатной дороги и пере¬дачу сухих грузов и топлива с ТАВКР «Кузнецов» на этапе ЗХИ (автором статьи выполнена серия снимков этого интересного события – фото 27, 28), что позволило личному составу авианосца от¬работать навыки эксплуатации новой системы.
К сожалению, в судьбе этого уникального ко¬рабля случались и драматические эпизоды. В про¬ливе Босфор в мае 1986 года ККС «Березина» в момент расхождения с сухогрузом Черноморско¬го пароходства получил пробоину площадью око¬ло 9 м2 ниже ватерлинии. Из Севастополя срочно прибыл корабль-спасатель океанского класса «Эльбрус» для сопровождения аварийного ККС, что спасло его от гибели. При следовании в Сева¬стополь на борту ККС возникло замыкание сило¬вых кабелей в затопленных отсеках, что привело к обширному пожару и сильному задымлению отсеков. Команда корабля проявила непрофес¬сионализм и пожар принял неконтролируемый характер, угрожая взрывом сотен тонн боезапаса. Корабль был обесточен и потерял ход. Благодаря решительным организаторским действиям на¬чальника спасательной службы Черноморского флота А. Жабова, организовавшего штаб спасения аварийного корабля на борту КС «Эльбрус» и ис¬пользовавшего все мощности средств пожароту¬шения в составе этого корабля пр.537, пожар был потушен в течение нескольких часов – ККС и его экипаж были спасены от верной гибели. Семь лет спустя произошло то, что не могли вызвать даже техногенные причины – человеческий фактор ре¬шил дальнейшую судьбу этого незаменимого кора¬бля: ККС «Березина» был переведен в резерв «за невостребованностью». С 1995 года этот краса¬вец ржавел в Севастопольской бухте в ожидании покупателей металлолома.
Приходится повторять вывод, сделанный нами в первой части статьи: действия ответственных на¬чальников ВМФ разного уровня (и их последствия) представляют интерес не только в аспекте техни¬ческого прогресса систем мобильного снабжения, вызванного требованиями времени, но и как ре¬зультат недостаточной аргументации в отстаива¬нии своих позиций, зачастую из-за низкой техни¬ческой компетенции, что привело к деградации мобильного материально-технического снабже¬ния отечественного флота.
В 70-е годы оправдала себя концепция исполь¬зования «челночных» узкопрофильных кораблей снабжения, использовавших ККС в качестве свое¬го рода перевалочной базы. Это вызвало к жизни постройку таких кораблей, как морские транс¬порты вооружения, сухогрузы-рефрижераторы, транспорты боеприпасов и сухих грузов. Все они относятся к группе вспомогательных кораблей и судов для обеспечения мест базирования и обе¬спечения действий боевых групп кораблей ВМФ, не предполагая их непосредственного участия в боевых операциях.
К этому классу относятся корабли проекта 323В. Первый из них – морской транспорт воору¬жения «Генерал Рябиков» (фото 9),
построенный на ЧСЗ (г. Николаев). Находится в составе Черно¬морского флота с 1979 года. Появление таких ко¬раблей вызвано принятием на вооружение широ¬кого спектра ракетного оружия и необходимостью доставки его в места рассредоточенного базиро¬вания корабельных групп вдали от береговых пун¬ктов снабжения. Это настоящая плавучая ракетно-техническая база, многоцелевое судно – носитель ракетного, минного и другого боезапаса. За время нахождения в составе ВМФ до 1997 года МТВ «Ге¬нерал Рябиков» выполнял задачи боевой службы (наряду с посещением иностранных портов).
В качестве перспективных транспортов воору¬жения отечественного флота следует отметить мно¬гоцелевой транспорт вооружения проекта 11570 «А. Брыкин», вступивший в строй в 1986 году (фото 10).
Транспорт предназначен для перевозки и пе¬регрузки 16 баллистических ракет для ядерных подводных лодок с помощью 125-тонного крана. Транспорт применяется в пунктах рассредоточен¬ного базирования и на рейдах в качестве перегру¬зочной базы или как плавучий склад боезапаса. Способен передавать боезапас в море на ходу. К числу транспортов вооружения относится и МТВ проекта 21130 «Дискант», разработанный ЦКБ «Айсберг». При полном водоизмещении 7000 т, оснащенный краном грузоподъемностью 125 т, ко¬рабль предназначен, по-видимому, для перевозки и перегрузки баллистических ракет «Булава». Есть основание рассматривать этот МТВ как укорочен¬ный под габариты указанного изделия (на 10 м) вариант проекта 11570. По сообщениям печати, первый корпус такого корабля заложен на Амур¬ском судостроительном заводе. А 10 октября 2008 года в ЦКБ «Айсберг» состоялась презентация натурного макета ходового командирского поста и штурманской рубки, снабженных интегральной мостиковой системой (ИМС) и цифровой картогра¬фической системой (ЭКНИС) «Аляска».
Дальнейшее организационное и техниче¬ское развитие отечественного мобильного материально-технического снабжения ВМФ, оче¬видно, должно происходить с учетом проверенно¬го мирового опыта, и, в первую очередь, отвечать на вызовы мирового политического процесса и соответствующих этому планов строительства флота. В статье предпринята попытка обобщить основные этапы совершенствования технических средств передачи грузов в море на ходу в исто¬рическом аспекте, а также провести параллели в развитии отечественного и мирового парка кораблей снабжения как по составу, так и по общему тоннажу. Авторы выражают надежду, что публикуемый материал, не претендуя на глубину изложения, дает общее представление о прин¬ципах и технике передачи сухих и жидких грузов в море на ходу наиболее совершенными и прове¬ренными методами.
Евгений Шолков, Виктор Друшляков 
ВМФ Китая отрабатывает систему передачи грузов в море 
