|
Всё о Морской авиации: людях и самолётах.
|
| ОстапенкоАл | Дата: Сб, 11.06.2011, 08:35 | Сообщение # 1 |
БЧ-2
Сообщений: 3734
| Данная тема открывает раздел посвящённый людям ,самолётам и историям Морской авиации СССР И России.
Администрация сайта приглашает к разговору ветеранов Морской авиации и всех кому интересна данная страница истории и современности нашей великой Родины.
PS Просьба ко всем желающим делиться своими воспоминаниями и информацией , не стесняться заводить новые темы , название которых будут конечно соответствовать содержанию.
Согласитесь ,что Морская авиация за последние 50 лет имела много разных достижений ,направлений,разработок ,а иногда и неудач и потому достойно будет каждое из них выделять отдельно для дискуссий.
Также на Форуме в разделе: Палубная авиация будет открыт раздел :Заявки на статьи т.е. каждый пользователь может оставить заявку на статью ,информацию на любую тему ,связанную с историей Морской авиации и любой желающий может разместить в ответ свою статью согласно Заявки.
Быть , а не казаться .
|
| |
| |
|
|
| Pilotiaga | Дата: Вс, 12.06.2011, 01:27 | Сообщение # 2 |
Сообщений: 63
| Я, Сергей Бутковский, воено-морской лётчик, лётчик первого класса, летал в Морской Авиации на различных самолётах, но, скажу честно к самолёту ТУ-22Р у меня особое отношение. Это очень сложный в технике пилотирования самолёт, на него отбирали лётчиков только первого класса, но даже несмотря на такой жёсткий отбор, не все пришедшие в наш полк лётчики, сумели его освоить. Вот именно из-за его сложности в технике пилотиования он и оставил у меня неизгладимое впечатление. Поэтому рассказам о полётах на нём я и отдаю предпочтение. Сегодня я предланаю вашему вниманию один рассказ о том, как:
Как я качал крыльями моему брату...
Лето 1979 года. Крым. Мой двоюродный брат Володя Маренков приехал в Евпаторию в санаторий на отдых у моря... Что может быть прекрасней..? Для рабочего человека, приехавшего с Урала после напряжённого трудового года, в то время это был самый лучший отдых..! Он позвонил мне и я очень обрадовался, - не так уж часто мы видимся (он на Урале, а я в Крыму). В тот же день я приехал к нему в санаторий (наш Сакский аэродром находится недалеко от Евпатории). Он пригласил меня к себе, познакомил с товарищами по комнате. Откуда-то появилась бутылочка «Столичной» и мы все вместе «отметили» нашу встречу и знакомство... Каждый в двух словах рассказал о себе, а обо мне, в основном, рассказывал Володя... Конечно, сказал он и о том, что я – военый лётчик и о том, что аэродром мой здесь рядом, возле города Сaки. Оказалось, что они уже видели пролетающие возле их санатория наши самолёты ТУ-22Р и все признали, что это очень красивый самолёт! Меня долго расспрашивали о самолётах, о работе военого лётчика.., а в конце разговора брат попросил меня - «покачать крыльями персонально для них»..! Все дружно поддержали его просьбу... Ну разве мог я им отказать..? Конечно, - нет..! И я пообещал завтра же исполнить их просьбу...
Но.., на другой день на предполётных указаниях моему экипажу неожидано изменили задачу... Вместо запланированых инструкторских полётов с молодыми лётчиками, мне поставили задачу – «найти два американских корабля (эсминец и фрегат), вошедших этой ночью в Чёрное море, и отслеживать их до передачи другому экипажу»... Задача для меня – не особо трудная, но меня беспокоило другое, - я не смогу выполнить просьбу ребят, так как садится буду уже ночью, а ночью «качать крыльями» бесполезно (темно и ничего не видно)... Неужели я окажусь «болтуном» в их глазах..? Я долго думал, - как выйти из положения, и, наконец, придумал... Уточняя задачу молодым лётчикам, я попросил всех, кто должен лететь самостоятельно в «зону», - «покачать крыльями в районе Евпатории» (вместо меня)... Как потом оказалось, их было пять человек и они делали по два-три полёта (то есть они качали крыльями всё светлое время примерно через каждые полчаса)...
..Через несколько дней я снова приехал в санаторий к брату... Не успел я переступить порог их комнаты, как меня радостно обступили ребята и стали горячо благодарить за то, что я – «человек слова»..! Они наперебой удивлялись и восхищались, что я «так много летал... и буквально каждые полчаса качал для них крыльями»..! А Володя всё спрашивал меня, - не тяжело ли так много летать..? Рассказали они и о том, что уже почти весь санаторий знает, что «знакомый лётчик качал крыльями персонально для них».., так как эти «небесные приветы» наблюдали все..! Я слушал все их хвалебные речи и думал, - не рассказать ли им правду, а то вроде как-то нечестно..? Но, увидев сияющее лицо брата, как его «особо зауважали» не только товарищи по комнате, но и многие другие отдыхающие, я не решился разочаровать их.., тем более, что «на глаз» самолёты все одинаковые...
Спустя много лет я всё же рассказал Володе, как было дело, и думал, что он будет это переживать... А он мне ответил: «Всё равно, для меня и моих товарищей это был ты!»...
Здесь на фото виден именно тот момент, когда я прохожу в районе Евпатории
|
| |
| |
|
|
| ОстапенкоАл | Дата: Вс, 12.06.2011, 07:34 | Сообщение # 3 |
|
БЧ-2
Сообщений: 3734
| Сергей ,а какого года выпуска был ваш ТУ-22Р и сколько вы на нём морячили в небе?
Вопрос связан с тем ,что этот ( ТУ-22 )самолёт считался очень сложным по ряду причин в авиации и постоянно дорабатывался ,в том числе после не единичных случаев гибели экипажей.
PS Надеюсь вы откроете когда то здесь тему о своём ТУ-22Р и расскажите , о характере своего самолёта простыми человеческими словами ,ведь вы ему доверяли свою жизнь и конечно о своих сослуживцах и вашей части.
Знаю ,что в инете писано-переписано о Морской авиации ВМФ и вашей 30 ке .Мне же как читателю ,а не администратору сайта, хотелось увидеть здесь больше человеческую составляющую службы ,увиденную глазами очевидцев и в том числе и с Земли.
Быть , а не казаться .
|
| |
| |
|
|
| sotsium | Дата: Вс, 12.06.2011, 15:48 | Сообщение # 4 |
Пехота (ЖДВ)
Сообщений: 149
| Quote (Pilotiaga) «Всё равно, для меня и моих товарищей это был ты!»
Для меня с детства, военный летчик - идеал мужества и материализация образа защитника нашего Отечества!
Интересный рассказ, Сергей, спасибо 
СССР - Святая Соборная Справедливая Русь! За СССР!
Проснись! Время пришло!
|
| |
| |
|
|
| Pilotiaga | Дата: Пт, 17.06.2011, 01:48 | Сообщение # 5 |
|
Сообщений: 63
| Quote (Pilotiaga) Сергей ,а какого года выпуска был ваш ТУ-22Р и сколько вы на нём морячили в небе?
Я извиняюсь, что сразу не ответил, несколько дней отсутствовал, а И-нета там не было. Теперь по поводу Вашего вопроса. Я только не понял, Ваш вопрос относится конкретно к этому самолёту бортовой номер 26, или вообще к самолётам ТУ-22? Отвечу поэтому на оба. Сначала "вообще о ТУ-22". В таком виде самолёт был впервые поднял в воздух Юрием Алашеевым в самом начале 60х, впоследствии Алашеев на нём и погиб. Но вообще ТУ-22 для своего времени был абсолютно новым, в какой-то степени "революционным" самолётом во-первых потому, что это был первый в СССР тяжёлый ( 92 тонны) сверхзвуковой самолёт (серийно выпускавшийся). А во-вторых потому, что на нём впервые Туполев решил несмотря на то, что он - тяжёлый самолёт, посадить за управление одного лётчика... Кроме того, его необычность состояла и в системе посадки экипажа в кабины и катапультирования. Экипаж садиться в кресла ... под самолётом, ему техники помогают пристегнуть все ремни, а затем эл.лёбёдка поднимает экипаж вверх на свои рабочие места. Лётчик и оператор сидят на высоте более 3х метров от пола кабины. И, соответственно, катапультирование происходит по тем же направляющим вниз.., а поэтом минимальная высота катапультирования - 350 метров. А это значит, что если аварийная ситуация случиться до этой высоты (хоть на посадке, хоть на взлёте) спастись невозможно. Но главные сложности в пилотировании самолёта представляет не эти обстоятельства. А то, что самолёт изначально был выпущен неустойчивым в продольном отношении при наличии двух мощных двигателей (тяга на форсаже 16.5 тонн каждый), которые расположены выше центра тяжести на полтора метра, скорости на взлёте и посадке одни из самых больших (на посадке 320-330 км.час, на взлёте до 430 км.час при полном взлётном весе). Если попытаться описать образным языком, то полёт на нём примерно - как сесть на дикого мустанга, который вовсю брыкается, а сил у него немеряно. Поэтому (чтобы хоть как-то "успокоить мустанга") на него поставили аж 3 канала демпферов тангажа и только после этого он вобщем-то "успокоился". Одним словом, - самолёт очень сложный в т.п. и далеко не всякий лётчик даже первого класса (это условие для отбора на него) мог его успешно освоить. Это - отдельная тема.
И второй вопрос - именно бортовой 26 относится к наиболее "поздним" и самым доработаным машинам (на ТУ-22 было всего 19 серий доработок), выпущен он в начале 70х.
Ну а "морячил" я на нём 10 лет, быз заместителем командира АЭ по лётной подготовке. И бывали у меня случаи, когда лётчика первого класса, вроде бы переучившегося на этот самолёт (раньше меня), я не мог выпустить в самостоятельный полёт потому, что он не может сам посадить самолёт... Много было всяких происшествий на этом самолёте только из-за неумения лётчика "совладать" с ним, а ещё больше из-за всевозможных отказов и опасных ситуаций...
|
| |
| |
|
|
| Pilotiaga | Дата: Пт, 17.06.2011, 01:50 | Сообщение # 6 |
|
Сообщений: 63
| Quote (ilberg) Интересный рассказ, Сергей, спасибо
Расскажу ещё много, т.к. есть что рассказать...
|
| |
| |
|
|
| ОстапенкоАл | Дата: Пт, 17.06.2011, 08:48 | Сообщение # 7 |
|
БЧ-2
Сообщений: 3734
| А меня вот заинтересовал такой вопрос Сергей : ТУ 22 ракетоносцы и несли на своём борту наверняка ракеты с ядерным боезапасом .Учитывая большую дальность полёта и аварийность этого типа самолётов ,были ли известные вам случаи "потери" этих я/б вместе с самолётами "за углом" или на территории Союза?
Быть , а не казаться .
|
| |
| |
|
|
| Pilotiaga | Дата: Пт, 17.06.2011, 17:50 | Сообщение # 8 |
|
Сообщений: 63
| Ilberg, во-первых, самолёты ТУ-22К (вариант - ракетоносец) никогда "за угол" не летали, тем более с ракетой и тем более со спец.БЧ. В Морской Авиации самолётов ТУ-22К вообще не было, только в "сухопутной" авиации (ВВС СССР, потом - России). Но, тем не менее, известно, что ракет типа К-22 (это ракеты специально под комплекс ТУ-22К) никогда не терялись, тем более со спец.БЧ. Я сам на ТУ-22К не летал, поскольку служил в Саках, там находился 30й ОДРАП а это разведывательный полк. С ракетами летать приходилось и даже пускать их, но на самолёте ТУ-16К-10. Там тоже ракет не теряли.
|
| |
| |
|
|
| Е_Шолков | Дата: Пт, 17.06.2011, 20:08 | Сообщение # 9 |
Сообщений: 593
| Привет, Сергей! Извините за фамильярное обращение, но, возможно, Вы вспомните, что наши пути пересеклись на Нитке.
Вы ведь успели поработать у Новоселова и очень тесно сотрудничали с нами, Пролетарцами, во время пусков тележек-нагружателей
катапультой на комплексе "Светлана-Маяк". Есть нам с Вами, что вспомнить, хотя бы вспомнить тот последний выстрел катапульты, когда у нас взорвались цепи страховочного устройства. Давайте повспоминаем вместе: я - из Киева, а Вы - "глядя из Лондона". Я взялся написать некую хронику Нитки с точки зрения пролетарца в память о нашем Главном конструкторе - А.А.Булгакове. Эти воспоминания я печатаю в московском журнале "Арсенал XXI века". У меня тогда обработка измерений шла на комплексе "Кросс" (на нижней палубе) - разработка института кибернетики (Киев). Если у Вас возникнет желание, мы могли бы скомпилировать наши воспоминания по совместным темам -
достоверность таких мемуаров намного ценнее.
Впервые Вашу переписку с бывшими сослуживцами я нашел на сайте "30 полк", чему был несказанно рад. Там же встретил и Мамиконыча, с которым был в весьма дружеских отношениях и его супругой. На Вашем сайте я никак не обозначился - не имел никакого морального права, хотя был бы рад пообщаться с Акопяном. Евгений Шолков.
Сообщение отредактировал EUGENE - Пт, 17.06.2011, 20:11 |
| |
| |
|
|
| Pilotiaga | Дата: Сб, 18.06.2011, 01:34 | Сообщение # 10 |
|
Сообщений: 63
| Приветствую Вас, Евгений, и рад, так сказать, - соратнику по работе на НИТКе! Булгакова я хорошо помню, т.к. приходилось контактировать с ним по разным вопросам. Прекрасный был человек, на мой взгляд, - спокойный, рассудительный, очень толковый и знающий. Хорошо помню и Сергеева Ю.Д., если не путаю, то тоже конструктора и тоже прекрасного, эрудированого и всегда весёлого, с юмором, человека... Да вообще, хороших людей там было много, а иначе такое большое дело, как успешные испытания на НИТКе, и не могло бы быть сделано.
Помню, как однажды катапульта просто разорвала "телегу" (как мы её называли)... Передню часть челнок просто оторвал и швырнул с большой скоростью вперёд (с большой скоростью потому, что вес "катапультируемого груза" стал значительно меньше, а уставка была прежняя)... А задняя часть "телеги" так и осталась стоять прицепленой удерживающим устройством...
Помню также, когда началась работа на ТАКР "Кузнецов и стали закатывать пустой самолёт СУ-27К с подъёмника в ангарную палубу, то вдруг (как всегда у нас - неожиданно) выяснилось, что пустой самолёт не проходит в вырез борта по высоте!? Оказывается НПКБ не учло, что пустой самолёт значительно выше заправленного... И мне пришлось ехать в НПКБ и согласовывать этот "неожиданно возникший вопрос"... Там я тоже встречался и с Булгаковым А.А. и с Сергеевым Ю.Д.
Был однажды случай, когда ГВМ (или "телега"), не зацепившись своим гаком за трос, порвав при этом своё огромное колесо, развернулся немного влево и поэтому просто сбил стойки верхнего (аварийного) тормозного троса (поэтому трос не попал под наклонную штангу и не зацепил ГВМ, и она пошла со всей скоростью практически неуправляемая и ни кем не заторможеная, по аэродрому и в самом конце пробега ударила сзади машину АПА (вообще-то во время этих испытаний быз запрет на проезд всему транспорту в этом районе, но нарушался этот запрет очень часто, вот и попало прямо в АПА)... Вообще, всяких происшествий при этих испытаниях было очень много и просто удивительно, что при этом никто не пострадал серьёзно...
Как я уже говорил, на ГВМ стояла наша регистрационная аппаратура, которая запускалась от бортового аккамулятора в момент разрыва удерживающего устройства. Она с записывала все данные с большой скоростью и сняв эти записи можно было с точностью до сотой доли секунды проконтролировать любой момент записи. Это, в конечном итоге, и помогало так называемой "обратной связи" - т.е. процессу регулировки основных параметров катапульты и приведению её в заданные по ТЗ параметры.
|
| |
| |
|
|
| Pilotiaga | Дата: Вс, 19.06.2011, 13:44 | Сообщение # 11 |
|
Сообщений: 63
| Помнится, я обещал рассказать о разичных случаях из моей авиационной жизни...
Вот ещё один такой случай.
Как я перегонял самолёт с трещиной в крыле
В 1980 году мне пришлось перегонять самолёт ТУ-22 ( бортовой 23) с трещиной в силовом фитинге крыла (силовое соединение крыла с фюзеляжем), которая была видна визуально без всякого стетоскопа, с аэродрома Саки на ремзавод в Калининград. Перелёт был ещё тот...
А дело было так... После "хорошего" удара о ВПП (с перегрузкой 4.5) одним нашим летающим (я бы сказал, - "никуда не годно" летающим) замполитом образовалась трещина. Самолёт стоял полгода, но, согласитесь, для государства очень расточительно не эксплуатировать дорогостоящий тяжёлый бомбардировщик!? Поэтому Командование ВВС ЧФ получило указание "сверху" (с разрешения КБ): перегнать его "своим ходом" в Калининград, т.к. даже если разобрать его на части, то по ЖД эти части перевезти невозможно (большие, только длина фюзеляжа 42.7 метра, высота киля более 10 метров). Приехали из КБ специалисты и после тщательного обследования наложили лётные ограничения: Vпред=500 км.час, Nyдоп=1.2, Vyверт мах=5м.сек в наборе и снижении, крен доп=15 град, тангаж 10 град. Кто летал на этом "жеребце" может представить, что это для пилота, ведь этот самолёт способен набирать высоту с вертикальной скоростью до 150 м.сек, а 500 к.час. это его скорость полёта с выпущеным шасси по кругу)... Затем приехал из Казани экипаж испытателей и потребоавал у ком.полка (полковник Сидоров) за перелёт 10000 руб наличными (каждому)... А у него наличных никогда не бывало и, когда он им сказал об этом, они развернулись и уехали (справедливости ради скажу - неделю они загорали на пляже, лето, море всё-таки). Затем начался вызов по очереди всех, кто имел допуск на перелёты и облёты (перед перегоном самолёту нужен был ещё контрольный подъём из-за длительной стоянки) в кабинет. Все, начиная с замов ком.полка и далее ниже, отказывались под благовидными предлогами (болен сам, штурман, или оператор, не с кем детей оставить, а жена уехала и многое другое) и выходили из кабинета с выдохом (фу.., слава богу, отбился). Я зашёл последним. Когда я зашёл, ком.полка уже кричал ("полетишь и всё!") и стучал кулаком по столу... У меня экипаж был здоров, жена дома (и четверо детей тоже), поэтому я спокойно сказал: "Всё понятно, командир.., полечу". Командир уже чуть не плача, стал жаловаться, что "из всего полка только ты (последний) согласился, а Командующий требует - срочно! А заставить здесь я не могу, самолёт-то "раненый". Это - преамбула, так сказать, а теперь о перелёте...
Контрольный подъём минут на 30 - ничего особенного, это - не облёт по полной программе.
Но вот и сам перелёт... Взлетели нормально, потихоньку набрали эшелон (вертикальная скорость набора - ограничена 5 м.сек., даже пассажирские самолёты набирают быстрее). Летим... Тяжеловато держать режим по скорости (500 км.час), ведь на этой скорости автопилот не включишь, самолёт упраляется не очень хорошо, ведь это - скорость захода на посадку, а не полёта на высоте 10 тыс.метров. Но ничего , это не самое трудное. До Черняховска (недалеко от Калининграда, там был полк истребителей) всё в норме. При подходе к Черняховскому докладываю - "Я 315й, 10200, прошу снижение" (ограничения требуют снижаться заранее и потихоньку). Ответ - "315й, держать эшелон до Калининграда (позывной тогдашний уже не помню), точка работает"..!? А до Калининграда всего 20 км... Держу высоту и думаю, как же дальше быть... Докладываю о прибытии на ДПРМ Кёнигсберга (Н=10200), получаю команду: "Отворот вправо на расчётный, затем разворот влево с креном 45 (!?) и верт.скорость 100 м.сек (!?) на посадочный, обращаю особое внимание на эти требования, т.к. до границы 20 км!"... Я было хотел возразить, что не могу это сделать из-за ограничений, но получил такой окрик, что понял - бесполезно (как потом выяснилось, им даже не сказали, что самолёт "раненый" на одно крыло)... Ситуация такая - ограничения самолёта и требования РП в полном противоречии, о безопасности экипажа я и не говорю уже. Быстро соображаю (впереди ведь Польша и возможный дипломатический скандал) и понимаю: что-то я должен нарушить (но не границу, конечно). Принимаю решение: нарушить ограничения КБ, причём, все сразу, иначе - никак, а безопасность отдать только везению (кто на нём летал, тот знает - мин. высота катапультирования на ТУ-22 - 350м, из-за того, что все катапультируются вниз)... Если бы что-то случилось, то я был бы виноват в любом случае (даже, если бы спасся). Вот и взял на себя всю ответственность... Слава богу, - обошлось, сели нормально, а не то - мне была бы "труба". Мы в экипаже даже прорабатывали, что если крыло отвалится на посадочном, то я попробую не пытаться удерживать элеронами от дальнейшего переворота.., а наоборот попытаюсь довернуть "на спину" для катапультирования вверх ногами, может быть это помогло бы... Не знаю, правильно это или нет, но делать больше было нечего. А перелёт, как мы узнали был абсолютно не подготовлен (если бы полетели испытатели, уверен - всё было бы подготовлено, полёты на Черняховске прекращены и т.д.). Вместо 10000 руб я получил благодарность от МО и часы, экипаж - благодарность... Так что МО малость сэкономило... Вот такой "весёлый" перелёт...
|
| |
| |
|
|
| sotsium | Дата: Вс, 19.06.2011, 14:20 | Сообщение # 12 |
|
Пехота (ЖДВ)
Сообщений: 149
| Quote (Pilotiaga) Вот такой "весёлый" перелёт...
Ваш экипаж - настоящие герои
СССР - Святая Соборная Справедливая Русь! За СССР!
Проснись! Время пришло!
|
| |
| |
|
|
| Pilotiaga | Дата: Вс, 19.06.2011, 21:27 | Сообщение # 13 |
|
Сообщений: 63
| Quote (Pilotiaga) Ваш экипаж - настоящие герои
Да нет, sotsium, героизм это, как мне кажется, понятие большое, серьёзное, можно сказать - высокое... Не все, кто преодолевает серьёзные трудности и даже опасности, являются обязательно героями.
А сейчас я расскажу один забавный случай, которому сам был свидетелем.
Как механик помогал взлетать
Женщины на борту пассажирского самолёта – явление нормальное и повсеместное... Но женщины на борту военого самолёта – совсем другое дело, тем более, - на месте пилота... Лётчики, как правило, считают, что женщина на борту – хорошего не жди... Возможно, что это мнение – спорное, возможно, что оно даже – ошибочное, но фактов, опровергающих его, мне не известно, а подтвержающие его – есть и не одно... Вот вам случай из жизни...
Лето 1979 года. Взлётную полосу нашего Сакского аэродрома ремонтируют... На время ремонта наш полк перебазировался на другой аэродром неподалёку (не простаивать же полку из-за ремонта полгода). В субботу все, кроме дежурящих в готовности экипажей, отправляются на автобусах домой. Кому надо срочно, могут лететь на полковом АН-2, на котором летит командир полка полковник Иванов (человек 10-12). За его штурвалом сам командир. Сегодня в «команде пассажиров» и я... Идём к самолёту, я вижу рядом с Ивановым планшетистку Оксану. Командир в хорошем настроении, шутит, смеётся.., приглашает её в самолёт и даже предлагает сесть на место второго пилота (обычно здесь сидит механик самолёта Коля Почтарук). Сейчас Коля расположился за «своим» креслом, а я за командиром. Выруливаем на полосу, начинаем разбег... Скорость 100 с небольшим км/час, Иванов начинает брать штурвал на себя, чтобы оторвать самолёт от полосы, но...штурвал «не идёт».!? Что такое..? Он опять берёт штурвал на себя.., не идёт... Не такая уж большая скорость, но и полоса, извините, не бесконечная, - всего три километра.., «зевать», как говориться некогда... Иванов бросает быстрый взгляд на штурвал справа.., так и есть.., он упёрся в...пухлые коленки Оксаны. Полковник отчаяно сигнализирует взглядом механику, - «срочно помоги свободному ходу штурвала»... Механик смотрит на штурвал и сразу понимает, во что он упёрся... Забыв о всякой деликатности (вот-вот закончится полоса и всё решают секунды), он хватает Оксану за коленки и начинает, извините, - раздвигать ей ноги (как иначе отклонить штурвал на себя.., ведь он проходит между ног пилота)... Ничего непонимающая Оксана воспринимает это совсем по другому.., она возмущённо шлёпает своими ручками по рукам механика (как же нахально он ведёт себя, да ещё в присутствии полковника)... Но Коля «прикладывает все силы» и, естествено, раздвигает ноги планшетистке... Только тогда пилоту удаётся «полностью взять штурвал на себя» и оторвать самолёт от полосы.., как говорят пилоты, «с последних плит»... Сначала в кабине немая сцена.., самолёт набрал немного высоты.., затем раздаётся гомерический хохот всех, кто наблюдал эту сцену (кроме самой Оксаны, конечно)... Она сидит с пунцовым лицом, смущена до крайности и испугана одновременно... Затем она тихо встала с места пилота и, залившись румянцем, ушла в салон...
С тех пор не только Оксана, но и все другие женщины, которые были с нами на этом аэродроме, перестали летать на самолёте домой, а предпочитали ехать автобусом...
Этот случай в полку вспоминали потом очень долго... При этом пилоты, подшучивая над механиком, часто просили его рассказать, как он «помогал взлетать полковнику Иванову»...
|
| |
| |
|
|
| ОстапенкоАл | Дата: Вс, 19.06.2011, 23:24 | Сообщение # 14 |
|
БЧ-2
Сообщений: 3734
| Сергей ,а много ваших сослуживцев осталось в Саках-4? Давно ли вы были там?
Быть , а не казаться .
|
| |
| |
|
|
| Pilotiaga | Дата: Вс, 19.06.2011, 23:41 | Сообщение # 15 |
|
Сообщений: 63
| Quote (Pilotiaga) Сергей ,а много ваших сослуживцев осталось в Саках-4? Давно ли вы были там?
Ilberg, из гарнизона я уехал в 1996 году и с тех пор там не был. Сослуживцев там осталось сравнительно много: если считать и лётчиков, и штурманов, и операторов, а также технический состав, то наверное человек 25 - 30, но точно сказать не берусь. Всё ещё живут там и два моих однокашника по лётному училищу.
|
| |
| |
|
|
| ОстапенкоАл | Дата: Вс, 19.06.2011, 23:45 | Сообщение # 16 |
|
БЧ-2
Сообщений: 3734
| Не пробовали их найти или связаться. Кстати есть городской сайт в Саках ,а многие военные пенсионеры пошли во власть 
Быть , а не казаться .
|
| |
| |
|
|
| Pilotiaga | Дата: Пн, 20.06.2011, 00:50 | Сообщение # 17 |
|
Сообщений: 63
| Ilberg, на следующей неделе меня несколько дней не будет, т.к. уеду в "места, где И-нет отсутствует"... Так что ответить не смогу какое-то время.
И ещё вот что. Буквально на днях меня отыскала на ветке "МА - есть!" дочь моего погибшего друга и однокашника Виктора Кубракова. Он тоже был морским лётчиком, командиром ТУ-22М2 в Октябрьском (Крым) в ракетоносном полку. 11 мая 1979 года у его самолёта после серьёзного отказа двигателя (зависли обороты и двигатель просто не управлялся) оторвалась лопатка турбины, пробила кессонный бак в киле и бак взорвался... Самолёт на высоте 3900 метров начал разваливаться в воздухе и падать. У него было всего 25 секунд на принятие решения и действия по спасению экипажа и он успел включить тумблер "Принудительное покидание самолёта" при 11-кратной знакопеременной перегрузке! Это спасло всех троих членов экипажа, но сам Виктор, падая на школу, в последний момент включил форсаж работающего двигателя и самолёт выбросило от здания школы, упал совсем недалеко, сам - погиб, но школа не пострадала... Он был посмертно награждён Орденом Красного Знамени, а школа стала носить его имя... А мы с ним были друзьями ещё в училище, потом летали вместе в 124м МРАП, наши жёны (обе Татьяны) были хорошими подругами, наши дети (его дочь и мой сын) ходили в одну группу дет.сада. Вобщем, мы дружили семьями. Я очень рад, что его дочь сумела отыскать меня (а точнее - нас) и мы сейчас после многих лет неведения друг о друге, снова стали переписываться, обмениваться фотографиями и т.д.
Вот представляю некоторые фотографии:
Мы - курсанты училища (слева направо Иваненко, Кубраков, Бутковский - т.е. я), 1966 год.
Мы с Витей приехали на моей Яве к его брату, который приехал из Омска в санаторий в Ялту.
Статья газеты Красная звезда о Викторе Кубракове
|
| |
| |
|
|
| Е_Шолков | Дата: Ср, 22.06.2011, 12:14 | Сообщение # 18 |
|
Сообщений: 593
| [/u] Ув. Сергей! Приветствую Вас на берегах туманного Альбиона!
Меня приятно тронули Ваши воспоминания о совместной с нами (Пролетарский завод) работе на Нитке на этапе самого, пожалуй, драматичного периода испытаний комплекса "Светлана-Маяк". Телега (будем о ней вспоминать без кавычек) оказалась довольно норовистой лошадкой и доставила нам с Вами немало хлопот. Кроме "штатных" побегов, когда мы её обнаруживали чуть ли не у ПРЛ - она в таких случаях резво убегала на своих троих (пневматики от Ил-62) - был и тот самый, о котором пишете Вы, когда тележка-нагружатель с полной массой в 25 т была буквально разорвана на старте на два неравнозначных фрагмента.
Нисколько не умаляя ответственности наших конструкторов (ЦНИИСМ) в случившемся. следует отдать должное и качеству сварочных работ 23 цеха. Именно силовые сварочные стыки в районе узла крепления передней стойки, а вернее, их недостаточная прочность, и привели к этому аварийному пуску. Помимо выхода из строя этой тележки (зав. № 2), очень серьезные повреждения получил гидротормоз катапульты и щелевые цилиндры, сочленяющие его с силовыми паровыми цилиндрами: масса фрагмента телеги с передней стойкой была существенно ниже заданной уставки катапульты и его конечная скорость превысила 100 м/сек (по данным комплекса "Кросс-2").
Самый серьёзный инцидент - он же и последний - произошел 7 августа 1991 года, когда мы тарировали на БС-1 третий аэрофинишер для 1143.6 (ТАВКР "Варяг"). Об этом последнем выстреле нашей катапульты я вспоминаю в мельчайших подробностях и уже писал на страницах нашего Форума. Вкратце напомню об этой драме читателям этой темы. На старте стояла телега массой, близкой к максимальной - около 30 т. Телега после пуска , не зацепив приемный трос испытуемого финишера, устремилась к аварийному цепному страховочному устройству "Анаконда" и захватила фал, соединенный с двумя ветвями якорных цепей весом по 40 тонн каждая. Цепи были уложены вдоль ВПП по обе стороны на длину в 300 м. в сторону торможения.
В начале дистанции аварийного торможения процесс шел штатно (3-4 сек), но затем произошло нечто неописуемое: в сторону старта с дистанции 350-400 м от телеги устремились какие-то предметы по восходящей траектории на сверхзвуковых скоростях. И они достигли своих целей. В первый момент мы услышали глухой взрыв на уровне окон второго этажа КДП. Одновременно, а может быть, на мгновение раньше мощный удар сотряс двухосный компрессор позади старта, где в это время стоял тягач "Кировец" и около 30 слесарей-монтажников нашей экспедиции. К счастью, обошлось без человеческих жертв. Разрушения в машинном зале КДП были шокирующими - обстановка напоминала лунный пейзаж. Справа от посадочного блока БС-2 был поврежден метеолокатор (радиопрозрачный обтекатель и зеркало антенны). Более мелких повреждений было не счесть.
Произошло довольно редкое событие - взрывное разрушение концевых звеньев якорной цепи (3-4 метра) левой ветви. Анализ показал, что этот участок цепи, перекрывавший "рулежку" в этом месте, мешал проезду спецтехники и был попросту завернут в обратном направлении. Когда основная длина левой ветви была выбрана в процессе торможения, обратная волна в завернутом фрагменте вызвала эффект "хлыста" (вспомните цыганский кнут) - звенья цепи взорвались и устремились в сторону Нитки в очень узком секторе. Это был последний выстрел катапульты С-1. На горизонте собирались тучи - развал Советского Союза.
Евгений
|
| |
| |
|
|
| Pilotiaga | Дата: Сб, 25.06.2011, 01:48 | Сообщение # 19 |
|
Сообщений: 63
| Очень интересный случай, Евгений, Вы рассказали! Что такое "хлыст" - я, разумеется, знаю и чем он опасен, - тоже. Подобные небольшие инциденты с этой корабельной цепью случались и раньше, но чтобы вот так "стрелять" кусками цепи назад - такого раньше не было... Видать, - здорово сошлись все моменты... Куски тормозного троса при его разрыве, летали в воздухе, но это - совсем другое дело, да и гораздо опаснее... А "цепочка", насколько я помню, была не слабая, каждое звено, поди, килограмм по 6-8 или больше... Кроме того, очень важно было правильно уложить эту цепь... Насколько я помню, она укладывалась вдвое, и к тросу крепился её задний (по ходу) конец.., тогда она начинала "тормозить" начиная сзади, т.е. - сравнительно мягко... А если бы она лежала вытянутой по ходу и крепилась бы к тросу передним концом, то получился бы жёсткий рывок и, вместо торможения, были бы разрушения. Спасибо за интересный рассказ, я этого случая не знал, т.к. ушёл в конце 1990го.
|
| |
| |
|
|
| Pilotiaga | Дата: Вс, 26.06.2011, 00:33 | Сообщение # 20 |
|
Сообщений: 63
| Сегодня продолжу рассказывать обо всяких перипетиях моей воено-морской жизни... Рассказыаю я только о том, что случалось со мной или чему я был свидетель...
Этот случай произошёл со мной в мои курсантские годы...
«Восток – дело тонкое»
Вы бывали когда-нибудь в г.Соль-Илецке, - маленьком городке на юге Оренбургской области..? Нет..? А жаль, там есть очень редкие достопримечательности, которых нет, пожалуй, во многих странах... Например, есть там небольшое озеро, вода которого аналогична воде знаменитого Мёртвого Моря в Израиле... Уверен, если вы попадёте сюда впервые, - будете шокированы... На поверхности озера лежат люди и... спокойно читают газеты или журналы, без всяких надувных матрацев и кругов, и не только взрослые, но и дети... Оказывается, вода здесь настолько солёная, что утонуть в ней в прямом смысле – невозможно... Этот городок расположен у самой границы с Казахстаном и поэтому практически все земледельцы здесь – казахи. Так вот, второй достопримечательностью здешних мест являются знаменитые соль-илецкие арбузы, выращеные, конечно, ими..! Знамениты они не размерами (до астраханских им – далеко), а тем, что они особенно сладкие... Ну а третьей «достопримечательностью» является... аэродром Оренбургского лётного, то-есть наш..! Все эти достопримечательности тесно связаны между собой: мы, курсанты, делаем «набеги» на казахские бахчи, а затем наслаждаемся сладчайшими арбузами, лёжа на берегу (или прямо на воде) этого удивительного озера... Но сейчас речь о другом...
...Август 1967 года выдался на редкость жарким, почти без дождей. План лётной подготовки выполняется и перевыполняется (нет срывов полётов из-за погоды). А вот «план по выращиванию арбузов» прямо-таки под угрозой срыва (нет воды, а без воды, как известно, они не растут)... Вот и таскают казахи воду издалека в вёдрах, бидонах и кувшинах на свои бахчи... А бахчи, надо сказать, «обступили» аэродром так плотно, что уже вступили в конфликт с «Требованиями по безопасности к аэродромам»... Казахи впритык к взлётной полосе сажают свои арбузы и знать не хотят ни о каких «Требованиях»... Сегодня я в стартовом наряде, - дежурю в оцеплении аэродрома у края полосы... У меня на рукаве – красная повязка, на боку – ракетница, в руках – радиостанция... Делать ничего не надо – красота..! Надо - не подпускать никого близко к взлётной полосе... И всё бы ничего, да вот лётчики (т.е. – курсанты) докладывают Руководителю Полётов (РП), что прямо у полосы – люди (ну, я думаю, вам понятно, что это - казахи на бахчах)... А это – опасно.., небольшая ошибка курсанта и... беда. РП командует мне по радио: «Немедленно убрать оттуда людей..!». Легко сказать – «убрать», а ты попробуй казахам что-нибудь объяснить... Во-первых, они не понимают по-русски (или делают вид, что не понимают), во-вторых, говорить со мной даже не хотят, в-третьих, сами мне угрожают... Попытался я, было, убедить их убраться оттуда, да какое там... и слушать не хотят... Докладываю по радио положение дел... РП в ответ: «Сделай им последнее предупреждение и, если не уберутся, - дай красную ракету...». Подхожу к «земледельцам» и делаю им «последнее предупреждение».!? Что-то залопотали на своём языке (видно, русский язык – понимают), но с места не двигаются... Не спеша достаю ракетницу, даю красную ракету... Все замолчали, с удивлением смотрят на меня и на догорающую ракету... Соображают, что я могу им сделать..? Изо всех сил делаю важный и значительный вид, а сам про себя тоже думаю, - что же всё-таки будет..? Через 5 минут подъезжает обычный дорожный грейдер с косым плугом под кабиной. Толпа казахов выстраивается перед грейдером - не дадим, мол, пахать наши арбузы и всё тут... Но не тут-то было.., они – люди восточные, но и в кабине солдат тоже... «не европеец» (то ли узбек, то ли таджик, точно не скажу)... Он спокойно опускает плуг в арбузы, включает передачу и... вперёд! Что только не вытворяли казахи перед грейдером (ну прямо – театр)... И бросались в борозду и «стояли насмерть».., но (видно, правду говорят, «восток – дело тонкое»), все они своевременно и очень проворно выскакивали невредимыми из-под колёс... Первые 5 минут стоял такой крик и гвалт, что было жутко смотреть и слушать... Но водитель грейдера, «как сфинкс», - никакой реакции... Признаюсь честно, не злорадствовал я, но в душе ликовал, - нашлась-таки на них управа..! Но.., не устаю повторять с тех пор, - «восток – дело тонкое»... Через 5 минут толпа казахов «прозрела» и нашла...«главного виновника», – меня..! Все, как по команде, бросились ко мне с угрожающими криками... Не буду лукавить, - сомневался я недолго.., «задал такого стрекача», что догнать меня они не смогли, но гнались, не отставая, до самого расположения Командного Пункта (КП), где сидел РП (ну в самом деле, - не стрелять же в них из ракетницы?)... С тех самых пор, как я «привёл на хвосте» в расположение лётной части толпу разъярённых казахов, курсанты (да и офицеры тоже) подшучивая надо мной, часто говорили – «да, восток – дело тонкое, скажи, Серёга..!?».
|
| |
| |
