|
Паровые , эл.маг. и новые катапульты
|
| Е_Шолков | Дата: Пн, 20.06.2011, 17:18 | Сообщение # 1 |
Сообщений: 593
| Привет Форумчане! Я - снова с вами. По рекомендации Администрации сайта мы решили сконцентрировать дискуссию по вопросам, вынесенным в заголовок - "Взлетно-посадочные системы авианосцев" - в отдельную тему. Призываю единомышленников к обмену информацией (тексты, фотоматериалы), воспоминаниями, сомнениями , прогнозы . Давайте сотрудничать в стремлении к познанию истины.
|
| |
| |
|
| Е_Шолков | Дата: Пн, 20.06.2011, 19:17 | Сообщение # 2 |
|
Сообщений: 593
| Открыть первую страницу нашей темы, обширной и не менее интересной, справедливо было бы с первого взлета и посадки на палубу легендарного Юджина Эли – к этим событиям мы еще вернемся. Нарушая историческую ретроспективу, считаю долгом затронуть вопрос об особенностях, параметрах и истории разработки таких способов взлета с палубы, как катапультный и трамплинный. К этому меня обязывает вопрос, возникший на наших страницах:
Вопрос от ILBERG: "...может ли палубная авиация России хотя бы при взлёте обходиться без катапульты, т.е. просто одним Т-4?"
Небольшая деталь: Попробую уточнить предмет вопроса. Мне неизвестно обозначение носовой части ТАВКР «Кузнецов» - трамплин – под индексом Т-4. На комплексе Нитка действующий (высокий) трамплин известен под индексом Т-2. Полагаю, речь идет о трамплине с аналогичной геометрией, смонтированном в носовой части ТАВКР.
Думаю, автор вопроса согласится со мной, если смысл этой проблемы мы «заточим» до уровня «Катапульта или Трамплин? За и против». В той или иной интерпретации такая редакция проблемы не сходит со страниц различных изданий и форумов, авторами которых являются специалисты, эксперты и не только… Несомненно, авторы этих публикаций нередко излагают субъективные мнения, находясь в плену собственных предпочтений. Постараемся не навязывать коллегам нашего Форума односторонних, неубедительных выводов – предоставим вам делать их самим, опираясь на материалы печати.
Заканчивая затянувшееся вступление, оставляю за собой право начать обсуждение поставленного вопроса с исторического аспекта возникновения идеи и реализации трамплинного взлета. Именно исторический подход позволит обозначить дистанцию между столь различными способами палубного взлета и… «отделить мух от котлет».
Сообщение отредактировал EUGENE - Пн, 20.06.2011, 20:45 |
| |
| |
|
| ОстапенкоАл | Дата: Вт, 21.06.2011, 00:00 | Сообщение # 3 |
БЧ-2
Сообщений: 3772
| Уважаемый Евгений ,мне как не специалисту простительно задавать всякие вопросы невпопад 
И вот сразу хочу в русле начинающейся дискуссии о Взлётно-посадочных комплексах и для лучшего понимания всеми кто будет читать эту ветку ,задать уточняющий вопрос:
-всё таки , что первично для современного авианосца :
1) ВПКА (взлётно-посадочный комплекс авианосца)
2) летательный аппарат (ЛА) и его ТТХ?
Т.е. я понимаю так ,что все эти трамплины-катапульты нужны пока лишь потому ,что самолёты не имеют достаточного потенциала энергии для взлёта и посадки с/на авианосца без помощи специального оборудования .
Но тогда возникает для меня неожиданный вывод : авианосцу нужен ЛА ,которому не нужен ВПКА.
Попутно возникает исходя из этого другой вопрос:
-стоит ли строить корабли с ВПКА или стоит всё таки вкладывать деньги в соответствующий ЛА ,которому не нужно ВПКА?
Первая мысль вслед за этим:нужен ли для авианосца самолёт СВВП имеющий в активе ВКР (взлёт с коротким разбегом) и с большой дальностью полёта т.е. самолёты которые после выполнения задачи могли бы также , как дополнительная опция , приземляться на береговых аэродромах.
Ведь как показывала мировая практика участия авианосцев в войнах ,основные цели для палубной авиации в основном находились на суше .Аналогичное сейчас происходит в Ливии ,т.е. имея базы в регионе при использовании ЛА с авианосцев их можно использовать по классу корабль-цель-аэродром - корабль при больших расстояниях.
Хочу напомнить ,что тот же ПАК ФА заявлен с дальностью полёта 5 тысяч километров,но это для палубного самолёта уже масштаб какого то среднего бомбардировщика, а ПАК ФА несомненно будет адаптирован для авианосца.
Размеры авианосца в первую или может вторую очередь зависят от характеристик ЛА ,которым нужен внушительный по размерам-габаритам комплекс ВПКА или всё таки первично количество мест для стоянки большого количества ЛА.
Тогда сразу возникает третий вопрос : нужны ли такие огромные размеры авианосцев для палубной авиации если они будут иметь ЛА ,которому надо будет ограниченное место для взлёт-посадки и не обязательно что это должен быть самолет СВВП?
Соизмеримы ли расходы на разработку такого ЛА со строительством авианосцев по общепринятой схеме?
ЗЫ Сейчас оформляют покупку Мистралей ,но разве никто не предполагает ,что на его палубу может или должен сесть ЛА с СВВП например для его заправки топливом и прилетевшего с авианосца?
Простите Евгений увлёкся ,я же предупреждал -мне простительно.
Думаю вы поддержите меня в том ,что надо также развить здесь темы :
- ЛА для авианосца и какие ВПКА нужны для него и нужны ли они вообще ?
-почему на иностранных авианосцах трамплинная тема не прослеживается?
-была ли "борьба" между теми :кто предлагал делать лучше и дешевле соответствующий ЛА для малых авианосцев ,с теми кто был за развитие ВПКА ( как СССР так и в том числе за рубежом)?
ЗЫ ЗЫ Пока писал этот пост у меня родилась и думаю на мой взгляд оригинальная идея : автономная система посадки самолётов на авианосец расположенная за бортом корабля и почти не требующая энергии корабля . Ну простите за мою самоуверенность ,как то постараюсь потом её тут объяснить -может всё гениальное просто до безобразия? 
Что то подобное по простоте кажется возможно использовать при взлёте ЛА с авианосца т.е. не паровая катапульта ,а кинетика забортной воды, которой не надо паровые котлы.
Вот так - к критике всегда готов .Евгений выберите вопросы с этого поста на которые возможно ответить и если они того стоят.
Вспомнился почему то ваш нейлоновый барьер и грузовая тележка на НИТКЕ, и как вы их испытывали с Бутковским.
Быть , а не казаться .
|
| |
| |
|
| Е_Шолков | Дата: Чт, 23.06.2011, 18:17 | Сообщение # 4 |
|
Сообщений: 593
| Ув. ILBERG!
Вы задаете очень интересные вопросы, вполне отвечающие заявленной теме. Над ними предстоит поработать: систематизировать их по "полочкам", собрать материал - ведь хотелось бы отвечать уровню читателей, и я с удовольствием буду работать.
Сейчас считаю своим долгом продолжить обсуждение, обозначенной Вами дилеммы "Катапульта - Трамплин". Евгений
|
| |
| |
|
| Е_Шолков | Дата: Чт, 23.06.2011, 21:05 | Сообщение # 5 |
|
Сообщений: 593
|
Привет, Форумчане! Снова напомню предмет нашего общения, возникший из:
Вопрос от ILBERG: "...может ли палубная авиация России хотя бы при взлёте обходиться без катапульты, т.е. просто одним Т-4 ?"
Небольшой исторический экскурс, который мы проведем ниже, покажет, что постановка вопроса в форме «Трамплин против Катапульты» несостоятельна в техническом аспекте и неоправдана в историческом плане. Объективное сравнение двух способов палубного взлета заслуживает рассмотрения в редакции «Катапульта или Трамплин? За и против». Начнем с истории.
Задача корабельного базирования самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП) столкнулась с проблемой увеличения полезной нагрузки и радиуса действия. Решение было найдено путем короткого разбега при взлете и посадки с пробегом на дистанции 100-150 метров, известное, как режим СКВП. Этот режим требовал значительной свободной площади палубы, а при работе вертолетов - затрудняло организацию полетов. Существенно сократить разбег в режиме СКВП удалось с помощью специального трамплина (Ski-Ramp) в носовой части корабля. Заметим, необходимость в трамплинном взлете возникла не как альтернатива катапульте, а для решения довольно узкой проблемы режима КВП самолетов с изменяемым вертикальным вектором тяги.
Впервые путь решения задач снижения эволютивной взлетной скорости и длины разбега при взлете для СВВП был указан капитан-лейтенантом британских ВВС Д.Тейлором (Douglas Tailor), который был сформулирован им ещё в 1972 г. Стало ясно, что дальнейшее повышение возможностей СВВП на пути вертикального старта невозможно. Идея Д.Тейлора , названная Ski Jamp, состояла в использовании специального трамплина при старте с коротким разбегом. Расчеты показали, что частичное отклонение сопел (величина вертикального вектора тяги значительно ниже, чем при режиме вертикальном взлете) при взлете с трамплина позволит поднять взлетную массу СВВП на 20-30%. Эффект вызван появлением значительной подъемной силы крыла в конце разбега.
|
| |
| |
|
| Е_Шолков | Дата: Пт, 24.06.2011, 19:54 | Сообщение # 6 |
|
Сообщений: 593
| К моменту описываемых событий паровая катапульта успешно использовалась почти 20 лет на авианосцах США, Англии и Франции и ничто не предвещало достойной альтернативы этому техническому чуду. Впереди паровую катапульту ожидало успешное применение еще 40 лет, вплоть до 18 декабря 2011 года – день первого старта палубного F/A-18 с помощью электромагнитной катапульты (EMALS) в Лейкхёрсте (штат Нью-Джерси). Отметим, что инженеры и конструкторы США занимались этим перспективным проектом почти 20 лет и успешно решили эту проблему, словно не заметив перспектив трамплинного взлета.
А пока. К концу 1976 года на базе ВВС в Бедфорде (Англия) впервые был смонтирован испытательный трамплин для реализации идеи Д.Тейлора применительно к палубному варианту. Ввиду отсутствия морского варианта Харриера (его проектирование началось лишь в 1974 году на основе сухопутного Harrier GR.3), первый прыжок с трамплина (Ski Jamp) в августе 1977 г. совершил Harrier GR.1. Первые результаты обнадеживали, а автор идеи запатентовал этот способ взлета патентами Великобритании (1475313 и 1554968) в том же 1977 г. За счет оптимизации – был выбран трамплин прямого профиля с углом старта 7 грд. – удалось увеличить полезную нагрузку на 800 кг.
Под эту идею в серию были запущены три корабля класса Invincible (первый заложен в 1973 г.). Через год после первого прыжка в Бедфорде к испытаниям трамплина подключился реальный палубный Sea Harrier FRS.1. Испытания на наземном трамплине продолжались до 1979 г. В связи с задержкой строительства первого корабля, под морскую фазу испытаний был дооборудован вертолетоносец Hermes с носовым трамплином с углом схода 12 грд. На базе морской авиации в Yeovilton был развернут тренировочный трамплин для обучения и реабилитации экипажей палубного базирования.
На снимках: слева - взлет Sea Harrier FA.Mk 2s c тренировочного трамплина базы Йовилтон (Yeovilton)
справа - база Йовилтон (Yeovilton), трамплин - в нижнем правом углу.
 
Подводя промежуточный итог нашей дискуссии «Катапульта или Трамплин» на основе зарубежного опыта, отметим, что трамплинный взлет живет и здравствует на многих универсальных десантных кораблях и средних авианосцах водоизмещением до 50000 тонн, нисколько не потеснив позиций катапультного старта. Свидетельство тому – закладка серии атомных авианосцев США XXI века класса «Дж. Форд» с четырьмя катапультами EMALS.
Сообщение отредактировал EUGENE - Сб, 25.06.2011, 11:51 |
| |
| |
|
| Е_Шолков | Дата: Пн, 27.06.2011, 19:25 | Сообщение # 7 |
|
Сообщений: 593
| Вопрос от ILBERG: "...может ли палубная авиация России хотя бы при взлёте обходиться без катапульты, т.е. просто одним Т-4 ?"
Отечественная палубная авиация пришла к трамплинному взлету своим, тернистым путем. Отвергая спекуляции некоторых домашних «экспертов» о каком-то тупике или провале, который якобы потерпели отечественные конструкторы и КБ в создании паровой катапульты, вспомним, что попытка использовать зарубежный опыт трамплинного взлета изначально была ориентирована для реализации режима КВП самолетов СВВП палубного базирования. На этом этапе трамплинный взлет даже не рассматривался как альтернатива катапульте– сама постановка проблемы в такой редакции была бы некорректной: не возникал даже вопрос «катапульта или трамплин» - слишком разные проблемы решали эти виды взлета.
В печати отсутствуют данные о попытках применить трамплин Тейлора для взлета Як-36М (Як-38) и даже глубоко модернизированного Як-38М. Некоторые эксперты объясняют это исчерпанием ресурса прочности планера в процессе многочисленных доработок. Взлет с трамплина требовал усиления передней стойки шасси и силовых элементов планера, испытывающих при таком взлете повышенные колебательные нагрузки по тангажу. Автору этих строк, свидетелю работ на трамплинах Т-1, Т-2 на Нитке с 1982 г., неизвестны попытки трамплинного взлета Як-38, вплоть до их утилизации в 1991 г.
История отечественного трамплинного взлета берет своё начало с 1977 г - постановления СМ СССР о создании сверхзвукового СВВП с предъявлением его на госиспытания к 1982 году. Там же предусматривалось создание корабельного сверхзвукового СВВП – штурмовика, предназначенного для базирования на «пятерке» - продолжателе проекта 1143. С этого момента судьбы проекта нового СВВП палубного базирования – Як-141 и нового авианесущего корабля 1143.5, начиная с формирования концепции, были тесно связаны. В определенной зависимости от этих событий, на протяжении следующих пяти лет, проходило формирование концепции и строительство учебно-тренировочного комплекса НИТКА. Этого факта мы коснемся ниже.
|
| |
| |
|
| ОстапенкоАл | Дата: Пн, 27.06.2011, 21:38 | Сообщение # 8 |
|
БЧ-2
Сообщений: 3772
| Если судить Евгений по взлету Sea Harrier FA.Mk 2s c тренировочного трамплина базы Йовилтон (Yeovilton) ,то их трамплин видимо многофункциональный т.е. может изменять градус уклона подъёмными устройствами (гидравликой).
Сколько видел фото нашего трамплина в Саках-4 ,то он имеет статичную конструкцию т.е. постоянный градус уклона ,неужели это более перспективно для будущих разработок и испытаний, и такую же статичность уклона "забили" в форму корабля ,неужели это будет всегда правильно если будут приходить на смену самолёты более с мощной тягой ?
ЗЫ Любопытно ,но почему то никогда не слышал чтобы в Североморске -3 сделали похожий трамплин для тренировок лётчиков 279 полка ,который базируется на "Адмирал Кузнецов" -разве им это было лишне для учёбы ,даже не имея тормозного блока там на аэродроме когда корабль стоит в плавучем доке или не не лётная погода для самолётов с корабля в море?
Не хочется быть чересчур самоуверенным ,но считаю есть способ имитировать полноценную тормозную систему для посадки самолётов по месту базирования ТАКР "Адмирал Кузнецов" для его авиакрыла даже когда корабль не может выходить в море т.е. отдельную самоходную НИТКУ на севере .
Быть , а не казаться .
|
| |
| |
|
| Е_Шолков | Дата: Вт, 28.06.2011, 13:37 | Сообщение # 9 |
|
Сообщений: 593
| Александр! Не откладывая в долгий ящик, попытаюсь сразу ответить на Ваши вопросы,
На фото трамплина Йовилтон видно, что он снабжен гидроподъемниками. Склонен думать, что это позволяет убирать его заподлицо с ВПП и обеспечивает режим взлета с короткого разбега без трамплина. В принципе, это может служить и для вариации угла схода, но это - лишь предположение.
Оба трамплина на Нитке такой возможностью не обладали - угол схода трамплина Т-2 был оптимизирован под авиагруппу ТАВКР
"Кузнецов" и выполнен фиксированным. Да и массо-габаритные показатели обоих - Т-1, Т-2 - не позволяли реализовать смену угла схода. Достаточно сказать, что масса Т-1 достигала 800 тонн: шпация этого сооружения была выбрана в пределах 250 мм, вместо 450-600 мм для
кораблей класса "авианосец".
Постройка трамплина на Севере не позволяет выполнять полную схему тренировок по корабельному циклу: взлет с трамплина и посадка на аэрофинишер. Хотя, последнее с натяжкой возможно заменить практикой "рисованных авианосцев": т.е., на ВПП наносится контур авианосца с линиями приемных тросов - это позволит отрабатывать проходы с касанием на точность касаний.
На последний вопрос: На Таганрогском заливе, вблизи Ейска строится российская Нитка.
Сообщение отредактировал EUGENE - Вт, 28.06.2011, 13:38 |
| |
| |
|
| Е_Шолков | Дата: Вт, 28.06.2011, 16:39 | Сообщение # 10 |
|
Сообщений: 593
| Вопрос от ILBERG: "...может ли палубная авиация России хотя бы при взлёте обходиться без катапульты, т.е. просто одним Т-4 ?"
Создание палубного штурмовика Як-41, проектирование которого началось еще в 1975 году, неизбежно сопровождалось взлетами и падениями, вызвавшими существенное отставание в выполнении директив Правительства и Генштаба. Невзирая на это, Главный конструктор ОКБ им. Яковлева в 1980 г. заверил Д.Устинова, министра обороны, что «создание нового СКВП, превосходившего все существующие и перспективные зарубежные истребители, близко к завершению». За этим последовали судьбоносные решения, базирующиеся на этих недостоверных заверениях А.С.Яковлева. Одно из этих решений ударило и по концепции ТАВКР проекта 1143.5. Ярый противник создания авианосных кораблей, зам. начальника Генерального штаба адмирал Н.Амелько прервал инициативы Главкома ВМФ адмирала С.Горшкова по увеличению водоизмещения будущего корабля и доведения состава авиагруппы до 52 машин.
В начале 1980 г. вышла директива Генштаба, подписанная Д.Устиновым, о переориентации авиагруппы проектируемой «пятерки» под СКВП и отказа от катапультного старта. В это время коллектив отделения взлетно-посадочных систем (ВПС) ЦНИИ судового машиностроения под руководством Главного конструктора А.А.Булгакова успешно решал проблемы проектирования и испытания отдельных узлов первой отечественной паровой катапульты и полиспастно-гидравлического аэрофинишера. Автор этих строк – старший научный сотрудник отделения ВПС – мог бы многое рассказать о тех драматических моментах в разработке столь важных систем, об атмосфере в коллективе А.Булгакова в этой обстановке и полном наборе «добрых слов» в адрес злого гения отечественного авианосного строительства –адмирала Н.Амелько.
Стало ясно, что ситуацию может спасти режим трамплинного старта для перспективного Як-41. Ноябрь 1980 г ознаменовался новой корректировкой тактико-технических требований к палубному Як-41, изложенной в директиве Главкомов ВВС и ВМФ. Директива предписывала обеспечение укороченного взлета с трамплина с дистанцией разбега в 120 м. Между тем, в разработке Як-41 полоса неудач продолжалась. К 1982 г. стало ясно, что Постановление СМ от 1977 г. не выполнено. Эти проблемы нашли отражение в Постановлении СМ от 1981 г., предписывающее глубокую модернизацию Як-38 в Як-38М. и даже возможное базирование его на 1143.4 вместо Як-41.
Сообщение отредактировал EUGENE - Вт, 28.06.2011, 16:41 |
| |
| |
|
| ОстапенкоАл | Дата: Вт, 28.06.2011, 18:52 | Сообщение # 11 |
|
БЧ-2
Сообщений: 3772
| Quote (EUGENE)
На последний вопрос: На Таганрогском заливе, вблизи Ейска строится российская Нитка.
Евгений Николаевич :слышал конечно о планах строить НИТКУ в Ейске ,но не слышал чтобы планы перешли в практическое строительство и второе :есть ли смысл копировать НИТКУ ,мне кажется этот комплекс в Ейске должен строиться с перспективой по крайней мере лет на 50 .
Да и не понятно как там паровая катапульта с прошлого века со временем при надобности трансформируется в электро-магнитную катапульту 21 века.
Как понять планы по НИТКЕ в Ейске , когда вообще нет планов по строительству авианосцев в России.
ЗЫ Не первый раз слышу об адмирале Амелько ,неужели он мог один повернуть вспять развитие авианосного флота СССР?
Может вы расскажите о нём более подробно здесь т.е. о масштабе данной зловещей личности .
Также давно жду от вас подробного повествования об Главном конструкторе А.А. Булкакове. Думаю справедливо будет о нём открыть отдельную тему на сайте .
Быть , а не казаться .
|
| |
| |
|
| Е_Шолков | Дата: Вт, 28.06.2011, 19:54 | Сообщение # 12 |
|
Сообщений: 593
| Александр! Многие из Ваших вопросов в несколько другой редакции я сформулировал ещё год назад в третьей части статьи "Российская НИТКА. Какой ей быть?" с подзаголовком "Что будем строить в Ейске?" - статья лежит в редакции ж."Арсенал 21 века", попробую её опубликовать на нашем сайте.Согласен с Вами, что копировать Нитку в полной архитектуре нет никакого смысла - за окном 21 век. Доподлинно известно, что объект будет возводиться в два этапа. На первом - начато строительство посадочного блока с двумя (?) аэрофинишерами и трамплина с корабельными параметрами. Что будет входить в состав второго этапа, до конца неясно - думаю, не только для нас с Вами, но и для... Другого и прогнозировать нельзя, если не вполне ясна концепция авианосного строительства.
25 лет, отданных мною Нитке, позволяют мне утверждать, что в Ейске должен быть встроен разгонный блок (аналог БС-1) с возможностью монтажа и испытаний катапульт различных типов, исключая паровую, как бесперспективную в 21 веке. Такой блок может использоваться и для тарировки перспективных и серийных аэрофинишеров. Динамические испытания тормозных механизмов перед отправкой на корабль должны быть обязательными. Думаю, на втором этапе необходимо предусмотреть площадки для испытаний аэродромных систем аварийного торможения/штатного укороченного пробега.
О неблаговидной деятельности адмирала Н.Амелько в противостоянии адмиралу С.Горшкову написано достаточно, например, в мемуарах старшего строителя 705 заказа (НИТКА), впоследствии старшего строителя 106 заказа (ТАВКР "Варяг"), А.Середина. Тратить время на обобщение деятельности Н.Амелько - неблагодарный труд, да и найдутся защитники его наследия, а спорить - себе дороже.
Личность и достижения Главного конструктора первой отечественной катапульты и аэрофинишера Анатолия Андреевича Булгакова, заслуживает отдельного описания и доброй памяти. Эта благодарная работа ожидает своей перспективы.
Сообщение отредактировал EUGENE - Вт, 28.06.2011, 20:03 |
| |
| |
|
| Е_Шолков | Дата: Вт, 28.06.2011, 20:06 | Сообщение # 13 |
|
Сообщений: 593
| Вопрос от ILBERG: "...может ли палубная авиация России хотя бы при взлёте обходиться без катапульты, т.е. просто одним Т-4 ?"
Привожу без купюр мнение известного эксперта: «Допущенная Д.Устиновым переоценка роли и эффективности СВВП в системе ПВО корабельного соединения, а также возможности советской авиапромышленности создать корабельный сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки с высокими летно-техническими характеристиками, обошлась стране дорого и привела к задержке в создании полноценных авианосных кораблей». Это напрямую отразилось на формировании концепции «пятерки» - продолжателя серии проекта 1143. Лишь в 1982 г. был утвержден окончательный технический проект корабля 1143.5, закладка которого состоялась уже в феврале 1983 г.
Результатом сговора А.Яковлева и адмирала Н.Амелько стал доклад, подготовленный последним за подписью начальника Генштаба Н.Огаркова на имя министра обороны, рекомендовавший отказаться от катапультного взлета. Резолюция Д.Устинова была судьбоносной: «Строительство «Нитки» приостановить» – будущий авианосный флот лишался учебно-тренировочной и испытательной базы. Даже гендиректор ЧСЗ – колыбели авианосного флота – Ю.Макаров поколебался в своих убеждениях: «Авиаконструкторы по-прежнему считали, что катапульты для самолетов не нужны», полагаясь на мнение А.Яковлева. Вскоре последовала директива Генштаба о прекращении работ по самолетам катапультного старта – Су-27К и Су-25К, начатые ещё в 1972 г. О значении этой директивы мы ещё поговорим.
В основу авиагруппы корабля был положен долгожданный Як-41, совершивший первый полет по полному профилю ВВП только 13 июня 1990 г. Известно, что А.Яковлев допускал возможность посадки Як-41 на финишер со скоростью 100-150 км/час. О попытках трамплинного взлета Як-41 сведений в печати автору обнаружить не удалось. В составе авиагруппы проектом предусматривалось базирование на борту также МиГ-29К, Су-27К и самолета радиолокационного дозора Як-44. Возможно, в этом сказались сомнения Д.Устинова относительно перспектив Як-41, который согласился на увеличение водоизмещения 1143.5 на 10000 тонн, что допускало базирование самолетов горизонтальной схемы взлета и посадки.
|
| |
| |
|
| Е_Шолков | Дата: Ср, 29.06.2011, 10:05 | Сообщение # 14 |
|
Сообщений: 593
| Только что стало известно[size=12]
[b]ВМС США возобновляют испытания катапульты для авианосца[/b]
28 июня 2011 г., Aviation Explorer –
[size=10]ВМС США возобновили испытания электромагнитной катапульты EMALS, предназначенной для установки на перспективные авианосцы класса "Джеральд Форд", сообщает Lenta.ru со ссылкой на Defense News. Новые запуски самолетов с применением катапульты состоялись 25 мая 2011 года, спустя почти пять месяцев после приостановки испытаний EMALS. К настоящему времени при помощи EMALS было осуществлено в общей сложности 38 запусков самолетов.
В частности, 14 полетов совершил палубные истребитель F/A-18 Super Hornet. 1 июня 2011 года к программе испытаний присоединился учебно-тренировочный самолет T-45C Goshawk, совершивший 12 вылетов, а с 8 июня - палубный военно-транспортный самолет C-2A Greyhound. По данным ВМС США, неполадки, выявленные в ходе первых испытаний EMALS, были устранены, и в настоящее время проводится доработка и оптимизация программного обеспечения, отвечающего за работу катапульты.
Ранее ВМС США объявили, что в ходе первых испытательных запусков Super Hornet в работе катапульты обнаружились "провалы" в работе линейных индукционных электродвигателей. В EMALS несколько таких двигателей соединены в одну линию; "провалы" мощности были выявлены при переходе тележки от одного двигателя к другому.
Созданием EMALS занимается американская компания General Atomics в рамках контракта стоимостью 676,2 миллиона долларов. Одновременно с катапультой создаются и новые аэрофинишеры, которые также будут устанавливаться на авианосцы класса "Джеральд Форд", первый из которых войдет в состав американского флота в 2018 году. Поставка первых элементов EMALS для строящегося "Джеральд Форд" запланирована на 2011 год.[/size]
Сообщение отредактировал EUGENE - Ср, 29.06.2011, 10:10 |
| |
| |
|
|
|
| Е_Шолков | Дата: Пт, 01.07.2011, 21:30 | Сообщение # 16 |
|
Сообщений: 593
| ВМС США возобновляют испытания катапульты для авианосца
Лайтнинг-2 (F-35C CF-02) летит в Лейкхёрст. F-35C CF-02 совершил посадку в Лейкхёрсте.
В серии испытаний, продолженных в Лейкхёрсте с 1 июня 2011 г, с помощью электромагнитной катапульты – EMALS – удалось выполнить 38 успешных запусков самолетов палубного базирования: учебно-тренировочного Т-45С и военно-транспортного С-2А. Стало известно, что в Лейкхёрст перебазирован палубный вариант JSF – F-35C, бортовой CF-02. Как известно, первый успешный пуск реального нагружателя – палубного F/A-18 был осуществлён в канун Рождества – 18 декабря 2010 года, положив начало эры электромагнитной катапульты на основе линейного электрического двигателя. Был проделан долгий путь поисков рациональной конструкции двигателя, энергоёмких накопителей энергии, частотных преобразователей для питания двигателя, проведение математического моделирования оптимальных режимов управления питанием линейного двигателя. Чтобы представить этот тернистый путь, рассмотрим лишь заключительный этап этих работ с момента монтажа полноразмерной рабочей модели EMALS на испытательной базе NAVY в Лейкхёрсте.
 
Сообщение отредактировал EUGENE - Сб, 02.07.2011, 10:59 |
| |
| |
|
| Е_Шолков | Дата: Сб, 02.07.2011, 13:15 | Сообщение # 17 |
|
Сообщений: 593
| Привет, Форумчане!
Последние новости из Лейкхёрста (приблизительный прототип нашей Нитки) убедительно показывают, что будущее – за электромагнитной катапультой: эпоха паровых двигателей на палубе авианосца закончилась. На пути к этому достижению удалось решить ряд сложных технических, зачастую, принципиальных задач. Одна из них – эффект электромагнитной интеференции (EMI) – выпучивание сильного пульсирующего магнитного поля из щели линейного двигателя, воздействующего на авионику самолета. Достаточно сказать, что работы по этой тематике проводились в нашей стране в 80-е годы, но были прекращены, в том числе, и из-за эффекта EMI. Автор этих строк был участником поисковых работ по этой задаче.
Ниже мы приводим лишь часть хроники EMALS, составленную автором за последние четыре года по материалам зарубежной печати.
Как известно, отказ от испытанного в лабораториях компании General Atomics (GA) варианта линейного двигателя катапульты уже в 2008 г. привел к коренному пересмотру инженерных решений и вызвал отставание в графике работ до 4-х месяцев. Проведенные на экспериментальной базе компании GA в Tupelo, Ms. испытания новой конструкции модели линейного двигателя в половину масштаба, дали обнадеживающие энергетические показатели и позволили изготовить и смонтировать на экспериментальной площадке Lakehurst, NJ. объединенной базы JB MDL опытную полномасштабную катапульту с линейным электродвигателем. Отсутствие публикаций о начале и ходе испытаний EMALS, намеченных на декабрь 2009 г., не прибавило оптимизма специалистам – это могло свидетельствовать о новых проблемах, либо стало следствием обычной практики закрытости работ. Лишь 11 мая 2010 г. в “Defense Industry Daily” была освещена Хроника событий вокруг EMALS.
Сообщение отредактировал EUGENE - Сб, 02.07.2011, 19:01 |
| |
| |
|
| Е_Шолков | Дата: Сб, 02.07.2011, 13:25 | Сообщение # 18 |
|
Сообщений: 593
| Повидимому, в течение декабря 2009 г. испытателям не удалось решить всех проблем предпускового периода - первый холостой пуск был осуществлен лишь 12 января 2010 г. Первый пуск без нагрузки оказался неудачным, хотя и не был связан с конструктивными недостатками линейного двигателя – это был режимный сбой управляющей программы. Из-за ошибки, возникшей в программном обеспечении, питание обмоток статора линейного двигателя было подано в реверсном режиме (режим возврата в исходное положение). В результате получил повреждения челнок-ротор, а также разрушено устройство натяжения ЛА на исполнительном старте – был нанесен ущерб в десятки тысяч долларов, а в графике испытаний наметилось очередное «окно» почти на три месяца.
После корректировки матобеспечения и восстановления разрушенных узлов компания GA доложила о начале испытаний 6-7 марта 2010 г. В появившихся после 05.05.10 г. публикациях было объявлено об успешном проведении более 750-ти холостых пусков с доведением конечной скорости до 300 км/час в 250-ти из них. 24.09.10 г. стали известны новые результаты: сообщалось об успешном выполнении первой части этапа испытаний по демонстрации функциональных возможностей (SFD), когда проверялись нагрузочные характеристики линейного двигателя при пуске тележек-нагружателей во всем диапазоне вариаций масс и конечных скоростей.
Выполненная часть программы и полученные данные позволили перейти от этапа ввода опытного образца катапульты в эксплуатацию к полномасштабным испытаниям по программе SFD. Как известно, пуски реальных нагружателей – на первом этапе это выработавшие летный ресурс F/A-18 – были перенесены на семь месяцев, т.е., на конец 2010 г. В рамках подготовки к этим пускам была выполнена проверка контрольной точки программы – запуск тележки-нагружателя весом, равным весу F/A-18E Super Hornet с конечной скоростью в 285 км/час. Путь к пускам реальных нагрузок с реактивной тягой был открыт.
Сообщение отредактировал EUGENE - Сб, 02.07.2011, 13:27 |
| |
| |
|
| Е_Шолков | Дата: Сб, 02.07.2011, 13:33 | Сообщение # 19 |
|
Сообщений: 593
| Дальнейший ход событий по программе РМА-251 (создание перспективных систем взлетно-посадочного комплекса) в ожидании стартов реальных нагружателей находился под пристальным вниманием командования ВМС США и членов Конгресса. В начале декабря из Лейкхёрста пришло сообщение, что первые пуски самолетов F/A-18E состоятся не позднее Рождества (25 декабря). В беседе с обозревателем Defense News, Ch.P.Cavas, пресс-секретарь командования NAVAIR, R.Koon 9 декабря заявил, что первое катапультирование самолета с помощью EMALS состоится в течение нескольких недель, и испытатели сделали для этого все возможное. Столь ожидаемое событие состоялось досрочно – 18 декабря 2010 года.
Первое по времени сообщение об этом событии из Лейкхерста появилось 20.12.10 г. на сайте “Danger Room” за подписью S.Ackerman, который начал свой репортаж словами : «паровая катапульта безнадежно устарела!». Как стало известно позднее, пробный старт F/A-18E состоялся 18 декабря, а уже на следующий день, после анализа первых результатов, была проведена первая серия взлетов. О качестве разгона на треке EMALS красноречиво свидетельствует реакция основного «героя дня» - пилота-испытателя, лейтенанта Daniel Radocaj: «Я понимал, что старт может быть необычным. Волнение прошло, когда я оказался на катапульте и выполнил те же предстартовые операции, что и на паровой катапульте. Электромагнитный старт подтвердил все ожидания, а толчок при старте не отличался от паровой катапульты».
Несомненно одно, угроза воздействия эффекта электромагнитной интерференции (EMI) от выпучивания магнитных полей из щели катапульты на авионику самолета нашла свое решение. Событие 18 декабря 2010 года подводит черту дальнейшему использованию энергии пара для самолетного старта, а EMALS становится его достойной альтернативой, соответствующей требованиям времени и уровню технического прогресса.
Сообщение отредактировал EUGENE - Сб, 02.07.2011, 13:34 |
| |
| |
|
| Е_Шолков | Дата: Сб, 02.07.2011, 16:47 | Сообщение # 20 |
|
Сообщений: 593
| Многим показалось, что триумф в Лейкхёрсте 18 декабря 2010 г. оставил позади все сомнения в преимуществах EMALS. В Интернете с американским размахом была проведена рекламная кампания: в You Tube были выложены видеоролики первого старта, снятые с пяти точек, в том числе, и с вертолета справа по курсу старта катапульты. Однако эйфория, вызванная первыми пусками палубного F/A-18E, сменилась неопределенностью и отсутствием новых публикаций. Спустя почти три месяца завеса тайны приподнялась в сообщении сайта Defense News. Приводим эту новость почти полностью.
10 Марта 2011
ВМС США приостановили испытания электромагнитной катапульты
ВМС США приостановили испытания электромагнитной катапульты EMALS для перспективных авианосцев класса "Джеральд Форд", сообщает Defense News . Поводом для такого решения стали неполадки, выявленные в ходе первого испытательного запуска истребителя F/A-18E Super Hornet 18 декабря 2010 года. Как ожидается, процесс испытаний EMALS возобновится до конца марта 2011 года.
По словам Шона Стэкли (Sean Stackley), руководителя управления закупок ВМС США, в ходе первого испытательного запуска боевого самолета обнаружились "провалы" в работе линейных индукционных электродвигателей. Несколько таких двигателей соединены в одну линию. По словам Стэкли, "провалы" мощности были выявлены при переходе тележки от одного двигателя к другому. В настоящее время компания General Atomics, создающая EMALS, занимается исправлением программного обеспечения, управляющего работой катапульты, чтобы устранить выявленную неполадку. Между тем, задержки в испытании EMALS могут сказаться на сроках строительства новых авианосцев, первый из которых - "Дж. Р. Форд".
|
| |
| |
