Выполнение захода на посадку и сама посадка являются наиболее проблемными стадиями полета: из перечня факторов, приводящих к происшествиям, 68% - связаны с действиями экипажей. Ошибки при заходе на посадку вполне устранимы уходом на второй круг, но многие летчики воспринимают такой маневр, как проявление своей неспособности. Однако, повторный заход на посадку является строго предписанной процедурой, способной изменить статистику летных происшествий. По данным ИКАО, 78% летных инцидентов могли быть предотвращены своевременным заходом на посадку. История нештатных ситуаций показывает, что выкатывания пассажирских самолетов за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) приводят к аварийным, а зачастую и к катастрофическим последствиям. До настоящего времени в гражданских аэропортах при прерванных взлетах и аварийных посадках проблему аварийности, в основном, решали с помощью концевых полос безопасности (КПБ) – это спланированные грунтовые/гравийные участки в конце ВПП для предотвращения последствий такой посадки при выкатывании за ее пределы.
Аварийные ситуации, приводящие к прерыванию взлета, могут возникнуть при отказе одного или нескольких двигателей, отказе важнейших бортовых систем (электрической или гидравлической), пожаре на борту, при плохом состоянии ВПП в силу метеоусловий или помехи на ее поверхности. Прерванный взлет может быть оправдан только в силу форс-мажорных обстоятельств: кроме сложности выполнения этого маневра, выкатывание за пределы ВПП приводит к риску возгорания или повреждению самолета, а также полному или частичному выходу из строя его тормозных систем. Принятие решения на прерывание взлета существенно усложняется фактором времени (не более 3-х секунд), невозможностью ухода на второй круг в отличии от аварийной посадки, а при отказе двигателей – невозможностью реверса тяги, что увеличивает тормозную дистанцию. Решающим параметром для безопасного прерывания полета является скорость принятия решения для такого маневра – V1, определяемая штурманом до взлета. Точный расчет этой величины позволяет безопасно прервать полет в пределах дистанции прерванного взлета с учетом КПБ и оставшегося запаса ВПП. Успех выполняемого маневра зависит и от знания штурманом такого запаса и состояния поверхности ВПП. Большой взлетный вес создает нерасчетные нагрузки для бортовых тормозных систем с их ограниченным энергопоглощением, что требует применения аэродромных тормозных систем с повышенной энергоемкостью.
Аэродромные тормозные устройства (АТУ), стационарные и мобильные, исторически получили распространение, в основном, на военных и учебных аэродромах. Статистика безопасного аварийного и штатного торможения аварийными тормозными устройствами поставила на повестку дня проблему широкого применения АТУ на гражданских аэродромах при прерванных взлетах, аварийных торможениях при посадке и при совместном использовании в коммерческих и военных целях аэропортов с укороченными ВПП.
На земном шаре насчитывается около 36.000 аэродромов и аэропортов, которые могут быть систематизированы по назначению как гражданские (коммерческие),

-2-

военные, или используемые совместно. Среди этого перечня 3.800 объектов относятся преимущественно для коммерческих целей. В 64 странах мира аэродромы оборудованы резервными системами торможения самолетов. Подавляющее большинство этих систем размещены на ВПП военного назначения или на объектах совместного использования с преимуществом использования в военных целях. Коммерческие операторы сталкиваются с применением этих систем преимущественно на аэродромах совместного использования или при чартерных рейсах через военные аэродромы.
Задерживающие устройства аэродромного базирования должны выдерживать усилие торможения останавливаемого гражданского самолета с достаточным запасом прочности, обеспечивая приемлемые перегрузки для пассажиров. Биологически допустимыми перегрузками считается интервал 0,75-1,5 g – для нетренированного организма (пассажиры). Если учесть, что пилоты палубных истребителей при посадках регулярно испытывают ускорение до 3,0-4,5 g, очевидно, эти критерии могут быть пересмотрены в сторону увеличения. С учетом отрицательного характера перегрузок наибольшей опасности подвергается зрительная система, а при систематических воздействиях имеет место накопительный характер воздействия. Одноразовый характер таких ситуаций для конкретного пассажира допускает введение более жестких допусков – слишком велика цена ошибки. Для справки: столкновение самолета с неподвижным препятствием, вызывающее летальные исходы, приводит к перегрузкам 20-40 g. Палубные задерживающие устройства - аэрофинишеры рассчитаны на гашение полного объема энергии посадки самолета (зависит от посадочной скорости и остаточной массы) при ограниченных размерах посадочной палубы – 90-105 м. За счет предварительного пробега аварийного самолета по ВПП
аэродромные тормозные установки испытывают нагрузки при меньших скоростях
(20-150 км/час), а стандартная дистанция торможения с помощью АТУ достигает 300 метров. Тем не менее, увеличение полетной массы современных аэробусов до 300-400
тонн приводит к необходимости гашения кинетической энергии, доходящей до 400-450 МДж при прерванном взлете не выше скорости V1. Это накладывает особо жесткие требования к средствам энергопоглощения таких АТУ.
Наряду с проблемами прерванного взлета и аварийных посадок, специфические задачи и трудности возникают в военной авиации при организации экспедиционных аэродромов с ВПП ограниченной длины, либо при выполнения посадок на поврежденные полосы. В 1956 году командующий Корпусом морской пехоты США на основе идеи коротких аэродромов, высказанной им еще в 1953 году, сформулировал требования для создания коротких, временных и мобильных аэродромов с целью авиационной поддержки морских экспедиционных сил. Программа получила название SATS (The Short Airfield for Tactical Support). Эта концепция стала успешно претворяться с 1958 года, что позволило создать мобильные аэродромы, которые могли быть собраны «с колес» в течение нескольких дней. Начиная с 1965 года, мобильными стали не только ВПП, но и катапульты и аэрофинишеры. Первым серьезным испытанием концепции SATS стали масштабные маневры 1964 года по высадке десанта Корпуса морской пехоты на южном побережье Испании в рамках операции «Стальное копье» (“Steel Pike”). Это была самая масштабная операция высадки морского десанта спустя 20 лет после открытия Второго фронта. Истребители поддержки F-8 Crusaders выполняли посадки на укороченные ВПП с помощью аэродромных тормозных систем типа М-2 MOREST с фрикционными энергопоглотителями, для чего F-8 были оборудованы тормозными крюками Шеффера. Однако установка М-2 MOREST, весившая около 30тонн, не отвечала концепции SATS по требованиям мобильности. Уже через год, во Вьетнамской войне в районе Чу Лай (Chu Lai) был оборудован мобильный аэродром с укороченной ВПП – к октябрю 1965 года было выполнено более 5000 посадок с применением систем М-21. Этому успеху способствовали результаты 10-ти летних испытаний различных тормозных систем и массовое оснащение тормозными крюками истребителей новых поколений, как морской авиации так и ПВО ВВС. В основу были положены такие критерии, как минимальный вес, траспортабельность, оперативная установка, высокая производительность выполнения посадок, надежность и простота обслуживания. Уже в 1965 году началось
-3-

массовое освоение тормозной установки М-21 фирмы Wortec Cо., разработанной для коротких ВПП тактической авиации с энергопоглотителем на основе вихревого гидродинамического принципа.
Эволюция разработок и внедрения аэродромных тормозных систем во второй половине ХХ века будет рассмотрена ниже. Представляет интерес современное состояние разработок и перспективы их применения. О значении и масштабах этих работ свидетельствует перечень исследовательских комплексов, решающих эту проблему. Традиционными центрами испытаний новых разработок взлетно-посадочных систем в США являются испытательный и учебно-тренировочный центр морской авиации (Naval Air Test Center) в Pataxent River, исследовательский и испытательный центр (Naval Air Test Facility) на объединенной базе JD MDL, площадка Lakehurst, а также авиационно-техническая лаборатория морской авиации (NAEL) в Philadelphia, где уже более двадцати лет проходят испытания и сертификацию сетевые барьеры и тормозные машины ВАК-12 (фото 1), ВАК-14 с помощью реальных нагружателей – истребителей ВВС F-16 (фото 2). Первые сертификационные испытания мобильной установки М-21 с роторным гидравлическим энергопоглотителем, отвечающей концепции SATS, прошли в первой половине 1970 года. Уже в начале 1971 года начались испытания машины ВАК-12/500S с пассивными и реальными нагружателями с массой до 22 тонн и скоростью до 270 км/час. Была подтверждена работоспособность тормозной системы при внецентренных торможениях до 4,5 м. С целью совместного использования аэродромов гражданскими и военными судами была успешно испытана тормозная машина ВАК-14 с подъемом приемного троса выдвижными устройствами. В программе испытаний участвовали истребители F-4, F-5, A-4, F-102, F-105. Интенсивные испытания АТУ на основе тормозных машин ВАК-12, ВАК-13 проводились в центре Lakehurst, начиная с 1973 года, когда установка тормозных крюков на истребители наземного базирования приняла систематический характер – в этих испытаниях приняли участие самолеты F-14. С целью расширения перечня принимаемых при аварийных посадках самолетов, были проведены испытания тормозной машины ВАК-12 в различной конфигурации: одинарной, двойной, двухрежимной. Программа предусматривала более 200-х пусков и торможений. Полученные данные позволили рекомендовать в дальнейшем оснащение тормозными крюками истребители наземного базирования F-15, F-16, F-18 (фото 3). О перспективах применения этих технологий красноречиво свидетельствует установка тормозных крюков типа Шеффера на истребителях пятого поколения – F-22, F-35A (фото 4). Для испытания истребителя, оснащенного тормозным крюком, по программе JSF была использована ВПП длиной 3660 м базы ВВС США Edwards. К испытаниям привлекался инженерный состав 416-ой испытательной эскадрильи и летно-испытательного центра базы. С военно-воздушной базы Nellis. сюда были доставлены и установлены с двух сторон ВПП два комплекта АТУ MAAS командой из 6-8 человек за два дня, вместо нормативных 4-х (фото 5). Программа испытаний, которые начались 8 апреля 2010 года с участием 11 тест-пилотов 823-ей и 820-ой эскадрилий, предусматривала проверку штатных тормозных систем истребителя F-35A и серию торможений с помощью аварийной MAAS на основе ВАК-12. Технический состав 412-ой эскадрильи поддержки операций, выполнивший развертывание этих систем, также обеспечивает авиашоу пилотажных групп “Thunderbirds” и “Blue Angels”. Эта же группа специалистов монтировала MAAS в Афганистане и Ираке при развертывании экспедиционных сил (фото 6). Параллельно с испытаниями на базе ВВС США Edwards, взаимодействия истребителя пятого поколения F-35A с АТУ MAAS, технический центр NAVAL в Lakehurst, обеспечил в течение двух недель в мае 2010 года динамические испытания и сертификацию перспективной АТУ SMARTARREST. Ресурс модернизации, заложенный в конструкцию мобильных тормозных машин ВАК-9, ВАК-12, ВАК-13, позволил создать на их основе наиболее совершенную автоматизированную тормозную систему SMARTARREST (подробнее см. ниже).
Впечатляющий размах применения АТУ демонстрируют и страны – участницы НАТО. Одним из лидером разработки и внедрения тормозных установок аэродромного базирования является Великобритания: авиационный институт в Bеdford одним из первых спроектировал и с помощью компании Dunlop внедрил тормозную машину

-4-

RAE фрикционного типа, впервые применив нейлоновую тормозную ленту на горизонтальной бобине. Предложенный Шеффером облегченный тормозной крюк рессорного типа (фото 7), положил начало массовому применению тросовых тормозных установок в авиации стран НАТО и на Японских островах (фото 8). Разработки французских конструкторов были реализованы в изделиях АТУ ведущей компании Aerazur (Франция) и стали использоваться ВВС этой страны. С появлением роторной гидравлической тормозной машины М-21 авиация ФРГ получила доступ к этим технологиям на базах ВВС США в Германии еще в середине 60-х годов (фото 9). В числе лидеров разработки АТУ следует назвать и компанию Befab Co., (Швеция), чьи достижения получили признание и за океаном, а также дали толчок применению тросовых тормозных систем наземного базирования в ВВС Швеции.
Среди основных аварийных систем посадок следует выделить аварийные барьеры, системы тормозных тросов и специально разработанные материалы для систем аварийного торможения (EMAS). Первые два вида являются , главным образом, системами военного назначения и используются тактической авиацией: истребителями и штурмовиками. Третий вид достаточно проявил себя при использовании в коммерческих аэропортах, не имеющих достаточных концевых полос безопасности. Несколько подробнее:
- тормозные аварийные барьеры. Эти устройства, независимо от наличия у самолета тормозного гака (крюка), амортизируют и гасят с помощью присоединенных тормозных механизмов кинетическую энергию самолета, предотвращая его выкатывание за пределы ВПП. Основой этих систем является барьерная сеть, установленная на стойках, размещенных по краям ВПП – такое устройство устанавливается в конце ВПП и является однонаправленным. Эти системы, как правило, могут взаимодействовать и присоединяться к приемному (тормозному) тросу, входящему в их состав. Эти системы использовались и на стадии отработки посадок космических челноков (SOAS),
- тросовые аварийные системы. Тормозной трос натягивается над поверхностью ВПП на высоте 8-12 см. – на палубе авианосцев и от 4 до 7.5 см. на аэродромах, где поддерживаются резиновыми дисками («пончиками»), обеспечивая тем самым надежный захват его тормозным гаком. «Пончики» применялись вначале на аэродромах в коммерческой авиации промышленности США и Европы, а после 1920 г. их применили военные – на авианосцах и для ВПП наземного базирования (фото 10).
Установка тормозных тросов на ВПП определяется сл. признаками: направление зацепления (одностороннее или двустороннее); действующей дистанцией от троса до точки остановки ЛА (обычно, от 300 до 350 м.); способ посадки в зависимости от метеоусловий – визуальный или инструментальный . Зона размещения приемного троса обозначена на ВПП серией желтых светоотражающих кругов диаметром 3 м.
- специально разработанные материалы для торможения (EMAS). EMAS разрабатываются из материалов с высоким энергопоглощением на заданное усилие и размещаются на концевых полосах безопасности ВПП. Эти материалы разработаны таким образом, что они поглощают кинетическую энергию, меняя структуру и разрушаясь под весом коммерческих самолетов, оказывая тормозящее усилие при аварийной посадке. Исторически наиболее простым и надежным исполнением концевых полос безопасности является полоса из гравия – основным достоинством которой, специалисты считают хорошую путевую устойчивость до нулевых скоростей. Несмотря на очевидную простоту и надежность, выполненные исследования показали уязвимость планера и двигателей на пилонах от разбрасывания гравия и высокую затратность по времени подготовки для восстановления посадочных возможностей. Применение материалов EMAS в виде гранулированного пенобетона вернуло эту идею к жизни.
Исторически первыми системами аварийного торможения самолетов являются штатные и аварийные тормозные посадочные устройства (ТПУ) на авианесущих кораблях. Пионером применения ТПУ при посадке на специально оборудованную палубу крейсера “Pennsylvania” 18 января 1911 года стал первый палубный летчик Eugene Ely (США). При этом был использован посадочный гак (крюк), предложенный авиатором Hugh Robinson. Организаторы этой исторической посадки предприняли меры на случай неудачной посадки: также впервые был оборудован аварийный барьер
-5-

в виде брезентовых полотнищ, установленных под наклоном – этот факт достоверно зафиксирован многочисленными фото уникальной посадки. Обычные мешки с песком, привязанные к концам многочисленных приемных тросов, создавали нарастающую нагрузку на тормозной крюк. Следующее поколение палубных тормозных устройств – финишеров на гравитационном принципе было оснащено подвешенными через шкивы грузами. Такие системы просуществовали до 30-х годов.
Одним из первых упоминаний применения тросовых тормозных систем в аэродромных условиях военными самолетами относится к началу Второй мировой войны (WW II). Лидером применения аэродромных тросовых тормозных систем является Великобритания - уже в 1941 году королевские ВВС (RAF) получили систему из двух приемных (тормозных) тросов натянутых в конце ВПП за 180 и 210 метров от
торца. Во время WW II на территории Англии подобными устройствами были оборудованы 20 аэродромов. Энергопоглотители оборудовались фрикционными барабанными (drum) тормозами. Уровень этой разработки представлен на фото (фото 11) из Британского музея авиации в Torp Camp, Woodhall. Тормозные механизмы типа Mark 1 компании Mather&Platt, Manchester датируются 1942 годом. При освобождении Корсики на аэродромах ограниченной длины ВПП французские ВВС использовали палубные технологии. С подобной проблемой ограниченных ВПП столкнулась американская авиация в период Корейской войны в 1951 году. Для самолетов ВВС, не имевших на тот период захватывающих приспособлений, использовались сетевые барьеры, предложенные компанией E.W. Bliss (США), – опять таки, палубная технология. Задерживающая сеть, поднятая на стойках, стыковалась нейлоновыми стропами с корабельными якорными цепями уложенными вдоль ВПП в направлении посадки. Корабельные цепи были первым энергопоглощающим звеном таких устройств – решение, что называется, лежало под ногами. [Этот заокеанский опыт был успешно использован в 1986 году на УТК НИТКА (Саки, Крым), когда возникла необходимость в страховочном тормозном устройстве для тележек-нагружателей, катапультируемых паровой катапультой]. Кинетическая энергия, захваченного сетью самолета, гасилась в процессе последовательного нагружения звеньями цепи и возникающими силами трения о бетон. В комбинации с приемным тросом (система Е-5) сетевой барьер с якорными цепями (модернизированная система МА-1А, фото 12) был установлен почти на 500-х ВПП. Опыт этого применения сетевого барьера с якорными цепями позволил создать первую аэродромную тормозную систему с заданными параметрами: для легких самолетов общий вес якорных цепей составлял порядка 45 тонн, что обеспечивало энергопоглощение до 16,5 МДж. Это позволяло применять данную систему, получившую название МА-LA, как для учебных самолетов Т-33, так и для боевых истребителей F-100 и др. Невысокая надежность первого варианта системы МА-LA (число неуспешных торможений доходило до 40%) привело к созданию модернизированной системы МА-1А/E5, объединенной с тросовой системой Е-5. Необходимость в такой системе возникла после 1954 года, когда новое поколение истребителей F-102, F-104, F-105 начало снабжаться захватывающими крюками корабельного типа, а с изобретением облегченного крюка Шеффера их применение стало повсеместным, начиная с F-100, F-101, F-106. Применение корабельного крюка (гака), снабженного гидроприводом для опускания и системой демпфирования (амортизации) было оправдано на ранней стадии внедрения, хотя и отличалось сложностью и избыточным запасом прочности, что утяжеляло весь агрегат и его крепление. В аэродромных условиях, когда усилие торможения не превышает 2,0 g, а дистанция пробега может достигать 300 метров, требовалось облегченное решение с простейшим приводом в рабочее положение. Выход был найден в изобретении Шеффера, реализованного кампанией All American Engeneering, - это рессорная в виде плоской пружины конструкция, жестко закрепленная одним концов к силовому каркасу планера, с захватывающим крюком – на другом конце. В исходном состоянии конструкция подтянута в нишу фюзеляжа в полуутопленное положение, а при посадке за счет предварительного напряжения выпускается с помощью легкого тросика. Начиная с 1959 года, кроме учебно-тренировочного самолета (УТС) Т-33, захватывающий крюк Шеффера стал устанавливаться и на Т-38, Т-39, УТС Alfa Jet (фото 13). Оснащение истребителей сухопутного базирования захватывающими
-6-

крюками повысило надежность и сферу применения аэродромных тормозных систем: кроме первоначального использования при аварийных посадках, эти системы стали стремительно совершенствоваться и для применения при штатных посадках, а для самолетного парка Корпуса морской пехоты США такие посадки стали стандартной практикой. С 60-х годов началось непрерывное совершенствование аэродромных тросовых систем торможения, что привело к созданию мобильных тормозных устройств. Стремление получить тормозное устройство с более прогнозируемыми и управляемыми характеристиками торможения и большим диапазоном энергопоглощения привело к созданию целого поколения тормозных устройств на различных физических принципах. Дальнейшие разработки именовались аббревиатурой ВАК (Barrier Arresting Kit). Используя в качестве задерживающих
элементов сетевой барьер или приемный трос, эти модификации совершенствовались в направлении конструкции энергопоглощающих устройств. В числе первых можно назвать систему ВАК-6, в общей классификации – SPRAG, в основу которой положен струйный принцип поглощения энергии. Этот вид энергопоглотителя модели mоd. 340 был предложен в 50-х годах компанией AAE (All American Еngineering). Энергопоглотители в виде цилиндров, наполненных рабочей жидкостью (аналог отечественной гидросмеси ПГВ), располагались вдоль ВПП. При торможении самолета приемный трос увлекал за собой поршни, движущиеся в цилиндрах, втесняя жидкость через систему отверстий, что создавало эффект торможения и рассеяния энергии торможения. Требуемый режим торможения задавался геометрией размещения отверстий в цилиндрах. Первое применение система ВАК-6 нашла в авиации ПВО США для торможения истребителей F-106, оснащенных крюками Шеффера – на первом этапе было смонтировано 25 установок, однако дальнейшее внедрение сдерживала невысокая оперативность применения и сложность обслуживания, а время готовности доходило до 8-10 мин. Улучшенный вариант этой системы под индексом ВАК-10 был разработан для ПВО ВВС, в состав которой вошло пневматическое устройство возврата троса в исходное положение, что повысило оперативность применения устройства до 20 сек. В некоторых источниках эта система упоминается как ВАК-10, однако, в общей официальной классификации тормозных систем эта модификация не встречается. Конструктивные недостатки струйного поглотителя энергии вызвали переход к гашению кинетической энергии самолета дисковыми тормозами сухого трения, для чего были использованы колесные тормоза бомбардировщика В-52 – новая система получила обозначение ВАК-9 (общая классификация - RFAG) и стала основой целого направления АТУ [Подобные разработки привели к созданию в нашей стране в конце 70-х АТУ типа АТУ-3 с дисковыми тормозами бомбардировщика М3]. Агрегат тормозной установки располагается в подземном бункере с одной из сторон ВПП, и содержит лебедку с тормозным тросом на двух барабанах с фрикционными дисками. Через систему отводных блоков ветви тормозного троса соединены с приемным тросом, удерживаемым над ВПП с помощью резиновых дисков – «пончиков». Система отличается рациональным техническим решением, не потерявшим актуальности [например, при строительстве УТК в г. Ейске]. Усилие торможения регулировалось цепной обратной связью, а для возврата троса в исходное положение система была снабжена электродвигателем с редуктором, что сократило время готовности до 5 минут. Противоположный конец приемного троса через отводные блоки (шкивы) прокладывался в специальном тоннеле под ВПП, что требовало дополнительных строительных работ. Дальнейшим развитием аэродромных тормозных систем является тормозная машина ВАК-12, ставшая основой различных модификаций АТУ, в том числе, и мобильных (см. фото 14. 1). В установке используются дисковые фрикционные тормоза (система rotary friction arrester gear – RFAG), размещенные внутри барабана с тормозной нейлоновой лентой не бобине, а стальной приемный трос над поверхностью ВПП поддерживает резиновые диски-«пончики». Тормозная лента (purchase-tape) сечением 200х9 мм размещена на бобине диаметром 150 см. На такой стандартной бобине укладывают до 290 метров ленты, однако существуют ее модификации: на бобине диаметром 168 см размещают 366 метров ленты, а в варианте с максимальным объемом поглощения энергии торможения на бобине диаметром в 183 см достигнута укладка 610 метров

-7-

ленты. Как видно из фото 15, в состав тормозной установки входит программный механизм, создающий заданный закон управления: гидроусилитель обеспечивает требуемое усилие торможения в результате воздействия на его клапан управления профилированным кулачком, синхронно вращающимся с основным барабаном тормозной ленты от цепи обратной связи. Стандартные гидравлические усилители, снабженные жесткой механической обратной связью, позволяют запрограммировать тормозную установку на любую посадочную массу в пределах допустимых вариаций, в том числе и при внецентренных посадках. Появление цифровых технологий позволило создать модификацию машины ВАК-12 с компьютерным управлением. Этим удалось расширить спектр воздушных судов, гарантирующий их безопасные аварийные и укороченные посадки. На схеме мобильного варианта ВАК-12 (фото 16),
размещенного на трейлере, видно, что состав оборудования обеспечивает полную автономность монтажа и применения в самых сложных условиях действия экспедиционных сил Корпуса морской пехоты. В состав установки входит двигатель внутреннего сгорания для возврата тормозной ленты на барабан-бобину после торможения, кроме того на трейлере размещаются две насосных дизельных станции, обеспечивающих монтаж и закрепление корпуса трейлера на грунте/бетоне. На шасси также размещен барабан с приемным тросом и полный комплект приспособлений и инструментов для крепления, используемый бригадой монтажников из 6-8 пехотинцев (фото 5) – на монтаж такой системы в полной конфигурации затрачивается до 100 человеко-часов. Из схемы видно, что установки закреплены (в одностороннем варианте посадки) с помощью талрепов-стяжек по осям нагрузки в направлении посадки и поперечных сил, действующих на приемный трос и тормозную ленту. Мобильная система на базе двух машин ВАК-12 (фото 17), размещенных по обе стороны ВПП, получила название MAAS (mobile aircraft arresting system). В морской авиации США система называется М-20. В натовской классификации эта система обозначена 500S ( 500S-8 – мобильная модификация). Вариант т.н. двойной системы Dual ВАК-12 рассчитан на торможение самолетов с посадочной массой до 63,5 тонн – это достигается размещением двух машин ВАК-12 по обе стороны ВПП (для присоединения к единому приемному тросу используют специальное стыковочное устройство) – в этом случае на машинах ВАК-12 монтируют бобины емкостью 610 метров тормозной ленты.
Стремление расширить пределы энергопоглощения и допустимые скорости торможения (динамику) привело к созданию новых, гидравлических лопастных энергопоглотителей (класс RHAG). Наиболее удачными конструкторскими решениями являются модель М-21 – известной компании Wortec Co., и модель С-24 – компании ААЕ (фото 14.7). Первая из них получила распространение для коротких ВПП аэродромов тактической авиации США в ФРГ. Поглощение энергии происходит при вращении крыльчатого ротора помещенного в корпус крыльчатого статора, заполненного водой или специальной водно-гликолевой смесью (с пониженной температурой замерзания). Создаваемые при этом завихрения (турбулентности) приводят к поглощению энергии и нагреву жидкости. Для отвода тепловой энергии служит установка внешнего охлаждения рабочей жидкости. Машина получила название ВАК-13 (натовский вариант – F48А) и положила начало новому направлению энергопоглотителей в системах АТУ. Машина ВАК-13 выполняется в двух вариантах, выбор которых определяется условиями и оперативными требованиями – в мобильном и стационарном исполнении. Это техническое решение имеет ограниченно применение, особенно для тяжелых самолетов. Более совершенная конструкция роторного гидродинамического поглотителя энергии реализована в тормозной машине 34/44В, положенной в основу АТУ типа MAG/М-31 для ВВС и Корпуса морской пехоты США (фото 14.4, 14.5).
Приведенные выше конструкции тормозных машин ВАК-12, ВАК-13 стали основой для тросовых и сетевых тормозных систем различных конфигураций. Примером может служить следующая в этом ряду разработка ВАК-14, в сущности, не представляющая самостоятельной конструкции, это - комбинация систем в ее составе могут использоваться тормозные машины как ВАК-12, так и ВАК-13. Эта система с приемным тросом отличается наличием специальных устройств для подъема троса, уложенного в желобе заподлицо с поверхностью ВПП (фото 18),
-8-

система получила функциональную классификацию - retractable hook-cable support sуstem. Привод устройства выполняют специальные пневмоподъемники. Это техническое решение рассчитано на совместное применение аэродромов в военно-коммерческих целях. В исходном состоянии трос находится в утопленном положении, не создавая препятствий посадкам гражданских самолетов. Такое размещение троса препятствует его износу при прокатывании пневматиков и исключает несанкционированный захват приемного троса. При посадке военных самолетов, оборудованных тормозным крюком, быстродействие системы обеспечивает подъем троса за 1,5 сек. Проведенные функциональные и динамические испытания из 100 циклов торможений истребителем F-4E, не дали обнадеживающих результатов: после 6 циклов в результате кумулятивных локальных воздействий на трос система оказалась
неработоспособной, а при низких температурах подъемники не обеспечивали плавности хода. В результате полного цикла испытаний (100 торможений) из строя были выведены все 14 блоков-подъемников. Предпринимались попытки подогрева системы пропусканием тока по приемному тросу. При соответствующей доработке подъемников ВАК-14 подтвердила заложенную концепцию и конструкторские решения. Один из вариантов модернизации ВАК-14 получил обозначение type H, отличающийся повышенной надежностью подъемников за счет применения гидропривода. В этой модификации (type H) также могут использоваться любые из перечисленных системы энергопоглощения.
В попытке устранить перечисленные недостатки и расширить диапазон применения тросовых тормозных систем для самолетов, не оборудованных крюками Шеффера, компания E.W. Bliss Co. разработала тормозную систему, отвечающую этим требованиям – ВАК-11 с т.н. «выпрыгивающим» приемным тросом, Отметим, что в составе этой системы могут применяться энергопоглотители на основе установок ВАК-12 или ВАК-13. Идея состоит в подъеме (подбросе) приемного троса, уложенного в желобе (по аналогии с ВАК-14), с помощью сжатого воздуха. При торможении гражданских самолетов трос подбрасывается под основные стойки шасси по команде вычислительного устройства, на которое поступает сигнал от фотодатчиков, - таким образом, усилие торможения прикладывается к усиленным элементам конструкции. При посадке самолетов, оборудованных тормозными крюками, трос подбрасывается непосредственно на крюк после пробега основных пневматиков шасси.
Получили также распространение тросовые тормозные системы на принципе двойного троса для самолетов без тормозного крюка. Контактный - легкий вспомогательный трос натянут над поверхностью ВПП и соединен с основным – силовым приемным тросом, расположенным в наклонном желобе на специальных стойках. При угрозе выкатывания за пределы ВПП носовая стойка шасси захватывает контактный трос, который через систему стяжек увлекает за собой основной трос до выхода последнего на поверхность на высоту поддерживающих стоек. Этот предварительный этап обеспечивает проезд носовой стойки и подъем основного троса к моменту наезда на него основных стоек шасси. После появления тормозного усилия основной трос отделяется от поддерживающих стоек. Кажущаяся сложность этого технического решения не помешала применению таких систем в течение 50 лет. В литературе последних лет описаны десятки патентных решений, совершенствующих рассмотренную идею. Так, в одном из решений, устраняется ненадежный подъем основного троса при наезде колеса на поддерживающие стойки. С целью улучшения эксплуатационных характеристик системы предложены улучшенные варианты механизмов возврата в исходное состояние тормозной ленты на бобины, что говорит о неисчерпанном резерве модернизации системы с двойным тросом.
Расширению сферы применения аэродромных тормозных систем для самолетов различных классов способствовало создание гибридных схем, повышающих вероятность захвата удерживающего элемента и и снижающих отрицательные последствия аварийного торможения. Одной из таких стационарных систем является комбинация сетевого барьера с известными нам энергопоглотителями – фрикционными, гидравлическими, цепными или «текстильными». Примером подобной разработки является система ВАК-15. Принцип действия этой системы основан на корабельных технологиях и хорошо известен читателю. Остановимся вкратце. На двух
-9-

стойках-мачтах, поднимаемых гидравлическими приводами, укреплена вертикальная сеть, нижний и верхний силовые пояса которой соединены со стойками, а вертикальные нейлоновые снижения образуют приемную сеть. Концы нижнего силового пояса подсоединены к энергопоглотителям (например, машина ВАК-12 или якорные цепи - в рассмотренной выше модифицированной системе МА-1А/Е5). При прохождении плоскости сети планером самолета вертикальные стропы постепенно ложатся на передние кромки крыльев и передают усилие через силовые пояса на энергопоглотители. Упругость вертикальных строп снижает повреждения элементов планера. В некоторых случаях (для приема самолетов оснащенных тормозными крюками, в том числе, и корабельными гаками) на приемный трос могут быть одеты резиновые диски-«пончики» для надежного захвата крюком. В этом случае система
получает обозначение ВАК-15 (NI – net interconnect). В печати в зависимости от применяемого устройства энергопоглощения иногда встречаются обозначения вида МА-1А/ВАК-9 или МА-1А/ВАК-12. Следует отметить, что все комбинированные системы торможения с сетевым барьером и якорными цепями (Е5) относятся к односторонним, в отличии от рассмотренных выше – двусторонних – допускающих посадку с двух направлений. Опыт эксплуатации сетевых барьеров на палубе авианосцев однозначно указывает, что применение сети носит одноразовый характер – получаемые нейлоновой сетью повреждения подтверждают назначенный ресурс в одно торможение. Отдельного упоминания заслуживают повреждения, наносимые сетью конструкции планера, что делает зачастую такую посадку для самолета последней. [Испытания по отработке отечественных аварийных барьеров на УТК Нитка, сначала для аварийной остановки истребителя корабельного базирования Як-38 – барьер «Надежда» в 1983 г., затем испытания штатного корабельного барьера с аэрофинишером С-23Н при торможении истребителя Т10-3 в 1984 году нельзя признать успешными: планеры обоих самолетов получили неприемлемые для дальнейшей эксплуатации повреждения, а обе сети были приведены в негодность, подтвердив их одноразовый ресурс].
Попытка получить одноразовую систему торможения, свободную от подобных недостатков, привело к созданию системы, энергопоглощающим элементом которой были выбраны нейлоновые стропы особого плетения. Система на их основе получила название «текстильный» тормоз модели МВ.60.9.9.С. Это – модульная тормозная система, в основном, предназначена как аварийная дублирующая система для стандартных эксплуатационных условий. Она устроена по многомодульному принципу по обе стороны аварийного участка ВПП, причем, модули содержат особого плетения разрываемые стропы для поглощения кинетической энергии в процессе торможения (фото 19). Каждый модуль надежно закреплен на основании (грунте/асфальте), а вторым концом связан с приемным тросом, натянутым над ВПП. Система выполняется как двухступенчатая однонаправленная, либо как одноступенчатая двунаправленная. Двухступенчатая система имеет более гибкую структуру и менее затратна при изменении конфигурации под низкие уровни энергии торможения. Однако, модули, участвовавшие в торможении подлежат замене, а затраты на их замену доходят до 50% стоимости эксплуатационного цикла для машины ВАК-12. Это объясняется и низким числом аварийных торможений при выкатывании за пределы ВПП. Система МВ.60.9.9.С ориентирована на самолеты (истребители), оборудованные тормозным гаком, однако эта сфера применения может быть расширена за счет дополнения обычным сетевым барьером типа ВАК-15 или комбинированной системой сеть/трос типа МА-1А. Они могут быть приспособлены как для нужд экспедиционных сил, так и для оперативного (временного) оборудования иных ВПП.
Подводя итог рассмотрению существующих видов мобильных тормозных установок, следует привести общепринятую классификацию аэродромных систем, созданных на их основе (по данным компании-разработчика ESCO):
- MAAS (mobile aircraft arresting system), мобильная тормозная система, как правило, на основе тормозных машин ВАК-12 различных модификаций по энергии торможения,
- MAG (mobile arresting gear), мобильная тормозная система ВВС США на основе тормозной машины 34/44В с гидродинамическим энергопоглощением (рабочее тело –

-10-

вода). В Корпусе морской пехоты система MAG модифицирована под нужды экспедиционных сил и имеет обозначение М-31 (фото 20),
- SOAS (shuttle orbiter arresting system), тормозная система на основе машин ВАК-12 разработана по заданию НАСА для космического челнока Shuttle компанией ААЕ (позднее вошедшая в состав ESCO),
- Portarrest P-IV, полуавтоматическая тормозная система в различных конфигурациях включает в себя тормозную машину ВАК-12 всех известных модификаций для эксплуатации в арктическом холоде и в условиях тропиков (фото 14.3),
- SMARTARREST, полностью автоматизированная («интеллектуальная») тормозная система, управляемая вычислительной машиной, которая автоматически определяет посадочную скорость самолета, выполняя прогноз оптимального графика перегрузок на заданной дистанции торможения (фото 14.2). Программное обеспечение управляющего компьютера выполняет требуемую синхронизацию усилий в ветвях приемного троса. Отсутствие механического износа деталей гидравлического энергопоглотителя упрощает обслуживание и оперативное управление системой. SMARTARREST снабжена функцией «черного ящика», благодаря чему сохраняются данные о последних 100 режимах торможений.
Европейские фирмы также проводят целевые разработки и испытания стационарных тормозных систем для коммерческих самолетов. Так, авиационный институт в Bеdford (Англия) рассматривал возможность аварийного торможения транспортного самолета на скоростях выкатывания 250-370 км/час с помощью тормозных крюков конструкции Шеффера. В качестве энергопоглотителя использовалась система ВАК-6 с цилиндрическими струйными поглотителями. В каждом цилиндре, уложенном по бокам ВПП длиной 60 метров в верхней части были образованы по 150 отверстий. При скорости 67 м/сек самолет Боинг-720 был остановлен на дистанции в 180м, причем активный участок торможения был ограничен 60 м. Давление в цилиндрах доходило до 350 кгс/кв.см, что создавало особые требования к прочности корпусов энергопоглотителей. Выбрасываемая под таким давлением вода превращалась в аэрозоль. Подобные работы проводились и в США с 1962 года – исследовалась возможность предотвращения выкатываний за пределы ВПП транспортных самолетов С-131 и Boeing-720. В испытания применялась система mod. 3000, предшественницей которой была система со струйным энергопоглотителем mod. 340, предложенная компанией ААЕ еще в начале 50-х. Программа испытаний предполагала торможение в экстремальных условиях: отсутствовал реверс тяги двигателей и не применялась штатная система торможения. Учитывая посадочную массу (до 80 тонн) пришлось укрепить конструкцию планера в точке крепления крюка Шеффера. При торможениях применялся стандартный (для палубной авиации) приемный трос диаметром 35 мм., хотя усилия в ветвях троса не превышали 3600 кгс при отрицательном ускорении не более 0,6 g. Торможения выполнялись на дистанции до 500 метров, что соизмеримо с машиной ВАК-12 в варианте бобины диаметром 183 см. с емкостью 610 метров тормозной ленты. Ограничением к широкому внедрению по-прежнему оставалась сложность обслуживания струйного энергопоглотителя. В более поздних разработках на этой основе для нужд ПВО за счет возврата троса в исходное положение с помощью пневмосистемы время готовности удалось уменьшить.
Оснащение коммерческих самолетов тормозными крюками, несмотря на приемлемые результаты испытаний, не получило практического применения и может рассматриваться лишь в исторической перспективе. В попытке отказаться от установки тормозных крюков при аварийных торможениях коммерческих самолетов были разработаны рядом фирм сетевые барьеры различных конструкций на основе палубных технологий. Для современных реактивных самолетов одну из первых практических конструкций разработала шведская компания Befab Co, получившей название Safeland. Верхний и нижний силовые пояса сети образованы стальным тросом, между которыми закреплены нейлоновые стропы, объединенные в фалы (по аналогии с палубными барьерами). Концы силовых поясов присоединялись к тормозным установкам по обеим сторонам ВПП. Система Safeland получила международное признание в 24-х странах мира, в том числе, в Англии - стране с лидирующими позициями в этой области. Кампания Befab Co. поставила более 500
-11-

комплектов таких систем. Обнадеживающие результаты практического внедрения сетевых барьеров в коммерческой авиации позволили создать на их основе аварийные системы для сверхзвуковых пассажирских самолетов таких, как французский «Конкорд». Компании Aerazur (Франция) и All American Engeneering (США), входящие в объединение Zodiac Group, достигли впечатляющих результатов в этом проекте. Первый реактивный пассажирский самолет «Каравелла» (Англия) был успешно испытан в 1968 году во взаимодействии с разработанным аварийным барьером на аэродроме в Тулузе (Франция) на скорости входа в сеть 50 м/сек. Стойки, поддерживающие сеть, в опущенном состоянии располагали сеть на полосе. Цифровая система управления сетью обеспечивала её подъем перед аварийной посадкой или во время прерванного взлета в течение 1 сек. Причем, система управлялась как с
диспетчерской вышки (директорский режим) – руководителем полетов, так и автоматически – от контактного настила на ВПП – при угрозе выкатывания. Компании Aerazur также проводила эксперименты по повышению нагрузочной способности аварийных систем с сетевым барьером путем дублирования сетей.
Важнейшим звеном в общей системе безопасности выполнения посадок являются концевые полосы безопасности (КПБ). Согласно требованиям ИКАО ВПП должны иметь стандартные зоны безопасности 150 метров в ширину и 300 метров в длину - на каждом конце ВПП – КПБ. Наибольшее внимание уделяется проблемам выкатывания в направлении полета – наиболее опасной предпосылкой к летному происшествию. Однако, зачастую эти требования невыполнимы, что связано с такими препятствиями, как транспортные магистрали, населенные пункты и др. условия местности. Традиционно КПБ выполнялись в виде гравийных дорожек, имевших удовлетворительные характеристики. В настоящее время лишь 60% аэропортов мира имеют КПБ, близкие к требованиям ИКАО. В целях повышения безопасности посадок при КПБ ограниченной длины ведущие разработчики систем безопасности участвовали поисках энергопоглощающих материалов (ЭПМ), альтернативных гравию. Наибольших успехов в решении этой проблемы достигла компания ESCO в Township, NJ., разработав специальные ЭПМ для тормозных систем КПБ. В результате исследований наилучшим ЭПМ был признан гранулированный (ячеистый) пенобетон различной плотности и прочности. КПБ выполняется из блоков пенобетона, уложенных в конце ВПП в виде своеобразной «постели». Поверх блоков укладывается легкая ткань, которая покрашена для удобства обслуживания персоналом без повреждения блоков. При наезде шины шасси погружаются в пенобетон, разрушая блоки, что приводит к поглощению энергии движения (фото 21). Вдоль пути движения блоки выполняются разными по толщине (от 25 до 75 см.) и плотности (прочности) с целью сохранения постоянства усилия торможения. Сертифицированная система получила обозначение EMASMAX, являясь незаменимым решением проблемы построения КПБ в условиях ограничений, перечисленных выше. Такая система может быть смонтирована в течение нескольких месяцев, что существенно менее затратно по времени и финансам по сравнению с удлинением ВПП до стандартной КПБ обычными средствами. В отличии от стандартных КПБ, где сложные метеоусловия (снег, дождь) нарушают сцепление с колесами шасси, система EMASMAX не изменяет своих параметров торможения в сложных метеоусловиях. В настоящее время число систем EMASMAX, установленных в аэропортах США превысило 50 в 38 аэропортах. 18 июля 2008 года пассажирский Airbas 320 из Мехико в условиях дождя и сильного бокового порывистого ветра совершал посадку в аэропорту Чикаго. Благополучный исход посадки был обеспечен только на КПБ, оснащенной по технологии EMASMAX. Посадка относится к разряду экстремальных, так как на борту находилось 145 человек, из которых, кроме стюардессы, никто не пострадал. Начиная с 1999 года по январь 2010 года, было выполнено шесть торможений по предупреждению выкатывания коммерческих бортов без ущерба здоровью пассажиров и повреждения техники (фото 22). Это привело к появлению солидарного документа, подписанного ведущими авиаперевозчиками мира совместно с ИКАО об установки «постели» EMASMAX во всех аэропортах, где стандартная КПБ невыполнима.
Переходя к отечественным «достижениям» в разработке аэродромных тормозных устройств (АТУ), приходится с горечью констатировать о более скромных результатах
-12-

в этой области по сравнению с мировым опытом. Ни по широте охвата проблемы, ни по уровню разработок, ни по объему внедрения в практику отечественная наука и промышленность не могут соревноваться с зарубежными результатами. Отсутствие сведений о разработке в нашей стране мобильных тормозных устройств указывает на полное неприятие концепции использования их на укороченных или поврежденных ВПП, а также на аэродромах оперативного развертывания. Ведущим разработчиком систем АТУ в нашей стране явился ГОСНИИ АВИАПРОМ, работающий в содружестве с ОАО «Саратовский авиационный завод». Разработчики понимали, что эти системы являются конечным, самым ответственным звеном в общей структуре обеспечения безопасности полетов. В основу разработок был положен главный критерий – надежность, и эта цель была достигнута при испытаниях в широком диапазоне
воздействий внешней среды. Выпускаемые ЗАО СПЕЦМАШ 1 аварийные тормозные установки (аэрофинишеры) АТУ2М спроектированы для улавливания и торможения реактивных летательных аппаратов (ЛА) при угрозе выкатывания за пределы ВПП. Такие ситуации могут возникать при прерывании взлета до скорости V1 (скорости принятия решения на прерывание взлета) и при аварийных посадках (частичный или полный отказ двигателей, невозможность применения реверса, отказ тормозных систем самолета, отказ гидравлики с посадкой на гладком крыле, загрязненная ВПП, нештатная ситуация на борту воздушного судна). Для повышения нагрузочной способности (посадочной массы аварийного ЛА) спроектирована и выпускается тормозная установка – комплекс 2АТУ2М из двух тандемно расположенных установок АТУ2М, работающих от единой системы управления, что позволяет использовать назначенный режим торможения как для любой из составляющих, так и одновременно для двух установок, что расширяет диапазон масс принимаемых ЛА от 6 до 40 тонн при скоростях от 60 до 310 км/час. Улавливающим звеном установки является нейлоновый сетевой барьер, верхний и нижний силовые пояса которого подсоединяются к тросом тормозных лебедок. Подробный процесс взаимодействия ЛА с установкой АТУ2МЛ мало чем отличается от описанного выше, применительно к установкам МА-1А/ВАК-9 или МА-1А/ВАК-12, а также Safeland. Принцип управления лебедками для поддержания заданного режима торможения выбран электро-гидравлическим. Обычно, установки АТУ2М монтируются между торцом ВПП и началом КПБ. На практике возникают ограничения длины КПБ из-за объездных дорог, рельефа и построек за пределами аэродромного поля, что определяет перенос установок АТУ2М от торца ВПП. Тормозные фрикционные лебедки с тросовыми барабанами размещаются на штатных станинах, укрепленных на бетонных фундаментах рабочих площадок. Там же монтируются механизмы подъема и фиксации улавливающей сети, пульт гидравлики с системой управления и резервным (аварийным) блоком подпитки гидравлики, механизмы натяжения силовых поясов сети. Подготовка к торможению и управление установкой выполняется с размещаемых рядом постов. Следует отметить простоту и технологичность монтажа и доступность управления для персонала средней квалификации. Установки просты и надежны в эксплуатации в течение гарантийного срока, что подтверждается периодическими проверками и испытаниями на надежность. По информации разработчика систем установки АТУ2М и их последующие модификации не имели ни одной рекламации за 40 лет эксплуатации (фото 23).
Хотелось бы сохранить такое убеждение и у читателя этих строк, однако заслуживает рассмотрения и другая точка зрения. В открытых источниках приводятся данные о летных происшествиях в СССР и РФ, в частности, на сайтах Интернета - с 1925 по 2010 г.г. Автором проведен анализ летных происшествий в нашей стране, связанных с взаимодействием ЛА с аэродромными тормозными установками, в частности, типа АТУ2М. Глубина поиска в 50 лет, ретроспективно до 1960 года, была выбрана исходя из предполагаемого начала работ по данной проблеме в СССР. Не претендуя на исчерпывающий объем полученных данных, назовем три из них.
В процессе имитации усложненного полета на одном двигателе самолет МиГ-31 12 июля 1996 года запросил посадку на аэродром Комсомольский-2 с остатком топлива 4000 кг. Точно выполнив выход на курс, самолет прошел ближний приводной маяк на высоте 80 м со скоростью 380 км/час, однако, сложность посадки с одним двигателем привела к существенному перелету в 800 м. Руководитель полетов дал команду ухода

-13-

на второй круг. Запоздалая реакция командира корабля и принятие решения на уход ниже скорости V1(точка невозврата) привели к аварийной ситуации из-за потери скорости – режим сваливания и кренение влево. В результате самолет столкнулся правой консолью крыла со стойкой АТУ-2М на дальности 300м от торца ВПП. Ввиду катастрофического развития ситуации по команде РП экипаж катапультировался: летчик-инструктор благополучно приземлился, а летчику из передней кабины не хватило 2-х секунд. Нестандартность полетного задания, осложнившего действия экипажа, привели к трагическому исходу. Самолет столкнулся с препятствием, разрушился и сгорел.
Отказ техники при выполнении фигур высшего пилотажа требует особого мастерства для выхода на посадочный курс и выполнения посадки. Пилот самолета МиГ-29 24 июня 1993 года (аэродром Мары) при выполнении пилотажа в верхней точке мертвой петли (петля Нестерова) получил информацию о пожаре левого двигателя и после применения системы пожаротушения совершил посадку на ВПП в точке точного касания. На пробеге был установлен невыход тормозного парашюта и отказ тормозной системы колес – условия, требовавшие применения аэродромных средств торможения. За 330 м до конца ВПП скорость самолета составила 248 км/час и по команде руководителя полетов летчик (п/п-к Макаров Г.) благополучно катапультировался. Далее самолет прорвал сетку АТУ-2 на скорости ниже максимально допустимой, столкнулся с препятствием, разрушился и сгорел.
Применение аэродромных средств аварийного торможение может оказаться успешным лишь при соответствующей подготовке экипажей к экстремальным посадкам и режимам прерывания взлета. 25 июля 1996 года с аэродрома Хотилово-2 самолет МиГ-31 взлетал на максимале с форсажным режимом. Во второй половине разбега перед отрывом самолет начало уводить влево от оси ВПП. Командир корабля принял решение о прерывании взлета, получив подтверждение от РП. Высокая скорость и ограниченный остаток длины ВПП привел к выкатыванию самолета за ее пределы на скорости 250 км/час. РП дал команду экипажу на катапультирование, увидев, что самолет порвал сетку АТУ. Далее самолет столкнулся с препятствием, перевернулся и загорелся. Экипаж не успел катапультироваться и погиб, погиб также офицер части, находившийся в районе АТУ.
В официальном сообщении НИИТМ (текстильных материалов) о разработке нового типа текстильных тормозных амортизаторов (ТТА) выражается уверенность, что результаты испытаний и опыт их эксплуатации подтвердил эффективность ТТА и целесообразность их применения для аварийных АТУ. Там же отмечается, что модульные ТТА (по аналогии с зарубежными МВ.60.9.9.С) на основе специальной тканой ленты с петлями особого переплетения должны стать основными элементами оснащения заводских, испытательных, военных и гражданских аэродромов. Подобные модульные амортизаторы, как поглотители энергии торможения в системах АТУ, способны предотвратить выкатывания самолетов посадочной массой до 150 т при скоростях до 300 км/час. Приведенные выше случаи применения (два последних – в непосредственном контакте с сетью) установок АТУ-2М не дают оснований для такого оптимизма, если учесть, что оба случая привели к порыву улавливающих сетей, разрушению самолетов и гибели экипажей. В пользу допущения о несоответствии прочностных характеристик улавливающей сети заявленным предельным параметрам посадок свидетельствуют приведенные примеры. Трудно также согласиться с утверждением разработчика, что «аэродромы, оборудованные системами АТУ2МЛ, значительно повышают безопасность полетов, обеспечивают психологическую устойчивость летных экипажей… при прерванном взлете или аварийной посадке».
Приведенные данные не дают однозначного ответа о надежности установок АТУ, но оставляют сомнения при рассмотрении развития данных катастроф и последовавших итогов. Эти проблемы могут быть рассмотрены и в другом аспекте, на других примерах. В статистике летных происшествий отмечен ряд случаев, когда выкатывания самолетов за пределы ВПП и концевых полос безопасности с разрушением техники и человеческими жертвами могли быть предотвращены, а последствия их минимизированы размещением на торце ВПП аварийных тормозных установок.
-14-

Сложные метеоусловия и скользкие ВПП создают нестандартные ситуации при прерванном взлете, приводящие к ошибкам при выполнении этого ответственного маневра. В аэропорту Адлер 10 мая 1979 года самолет Ил-18Д по метеоусловиям прервал взлет на скорости 250 км/час (выше «точки возврата»). Экипажу не удалось остановить самолет в пределах ВПП – он выкатился и столкнулся с деревьями. Из-за ошибки командира воздушного судна (КВС) о поспешном прекращении взлета самолет был списан. Психологическое состояние экипажа и согласованность его действий определяют успех работы при заходе на посадку и ее выполнении. Самолет Ан-12БП, ведомый майором Петрушиным В.П., 7 января 1980 года по вине КВС заход на посадку
выполнил с нарушениями, что привело к перелету на 2300 м. Аварийное торможение из-за возникшей паники применено не было. Штурман, не успев покинуть рабочее место, погиб из-за выкатывания самолета за пределы ВПП на 660 м и столкновения с препятствием. Самолет списан. Недостаточная подготовка к посадкам в сложных и нестандартных условиях выполнения этого заключительного этапа приводит к аварийным ситуациям, последствия которых могут быть минимизированы аэродромными тормозными системами. Самолет Ан-12БП, ведомый капитаном Левченко Л.Ф., выполнял посадку в условиях высокогорья с посадочной массой 54 т. Борясь с боковым ветром при пробеге, КВС не убрал РУД`ы в нулевое положение, что снизило эффективность основной и аварийной систем торможения. На скорости 140 км/час самолет выкатился за пределы ВПП на 400 м, столкнулся с бруствером, разрушился и сгорел. Беспечность КВС и утрата контроля за действиями членов экипажа при подготовке и выполнении посадки зачастую приводят к аварийным ситуациям. При заходе на посадку в а/п Адлер 6 января 1981 года самолет Ту-134Б в сложных метеоусловиях, нарушив схему захода на посадку, приземлился с заторможенными колесами и неправильной установкой механизации крыла. Произошло выкатывание на полосу безопасности, где самолет получил серьезные повреждения и был впоследствии списан. В аэропорту Новый Уренгой 24 апреля 1982 года при взлете Ан-12Б командир не выполнил операций для надежного включения взлетно-посадочного управления . В процессе разбега самолет начало уводить вправо, но экипаж, пытаясь парировать этот отклонение, не прекратил взлет. Произошло выкатывание за полосу безопасности – самолет столкнулся с насыпью, разрушился и сгорел. Ошибочное определение расчетной точки приземления осложняет режим посадки, зачастую приводя к выкатываниям за пределы ВПП. 24 августа 1984 года в Тюменской области при заходе на посадку при попутном ветре и ошибок пилотирования КВС самолет Ан-26 коснулся полосы в 1500 метрах от торца и в 300 метрах от конца ВПП. Самолет столкнулся с препятствиями, получил значительные повреждения и признан не подлежащим восстановлению.
Последствия ошибок при выполнении прерванного взлета также могут быть нейтрализованы применением аэродромных аварийных средств торможения. В аэропорту Пенза 22 июня 1986 года экипаж самолета Ту-134А через 420 метров разбега на скорости 245 км/час прервал взлет из-за ложного срабатывания табло «Отказ двигателя». Произошло выкатывание за пределы КПБ длиной 400 м и на скорости 120 км/час самолет упал в овраг и раскололся на две части. Сложные метеоусловия при отказе техники также становятся причинами летных происшествий при выполнении посадок. Пилот самолета МиГ-25ПД 25 мая 1990 года при заходе на посадку доложил РП об отказе указателя скорости. Из-за несогласованных между РП и пилотом самолет приземлился с перелетом более 2000 м, выкатился за пределы ВПП, столкнулся с препятствием и получил значительные повреждения. Чудом удалось избежать человеческих жертв из-за ошибок экипажа при посадке в аэропорту Якутск 30 июня 1990 года самолета Ил-62М. После ошибочных действий бортинженера на момент выключения всех двигателей и применения аварийного торможения самолет набрал скорость около 270 км/час. За 660 метров от конца ВПП из-за нарушения правил пользования аварийным торможением были разрушены все внешние пневматики основных опор. На скорости 200 км/час самолет выкатился на грунт и через 400 метров после КПБ, столкнувшись с препятствием, разрушился. Невыполнение нормативов обустройства концевых полос безопасности чревато катастрофическим
-15-

последствиями на аэродромах коммерческого назначения. Самолет Ан-24РВ в аэропорту Навои 23 марта 1991 года совершил посадку с перелетом более 700 метров и выкатился на 320 метров – произошло столкновение со штабелем ж/б плит, Погиб экипаж и 30 пассажиров.
Рассмотренные авиационные происшествия охватывают широкий спектр причин и условий, сопутствовавших аварийному развитию ситуаций, однако тяжелые последствия этих происшествий могли быть минимизированы. Не вызывает сомнения необходимость применения страховочных тормозных устройств различного типа для прекращения полета и аварийного торможения в нештатных ситуациях – в пользу такого вывода свидетельствует печальная статистика, отражающая тяжелые
последствия случаев выкатывания пассажирских самолетов за пределы ВПП. Эти же проблемы приобретают особый характер для аэродромов совместного использования, в частности, при ограничениях длины посадочных полос и проблем с обустройством конечных полос безопасности. Широкая география (64 страны мира) аэродромов, оснащенных аварийными тормозными системами, в промышленно развитых странах подтверждает тенденции повышения безопасности полетов в свете требований ИКАО.


Перечень иллюстраций к статье «Нейлоновые объятия – не панацея»

1. Фото 1. Транспортировка мобильной тормозной машины ВАК-12.
2. Фото 2. Посадка F-16 с помощью системы MAAS.
3. Фото 3. Торможение истребителя F-18С ВВС (США) системой MAAS.
4. Фото 4. Тормозной крюк истребителя F-35А (анимация) для системы MAAS.
5. Фото 5. Тормозная машина ВАК-12 подготовлена к сборке на базе Edwards.
6. Фото 6. Монтаж тормозной машины ВАК-12 в Ираке для Корпуса морской пехоты.
7. Фото 7. Тормозной крюк Шеффера на Ligthning F6 (ВВС) Англии.
8. Фото 8. В полете F-16 и F-15 (тормозной крюк выпущен) ВВС (Япония).
9. Фото 9. Посадка истребителя F-4G (ФРГ) с помощью тормозного крюка.
10. Фото 10. Фрагмент приемного троса с резиновыми дисками-«пончиками».
11. Фото 11. Тормозная система Марк 1, 1942 г., (Экспонаты Британского музея авиации).
12. Фото 12. Модифицированный аварийный барьер МА-1А/Е5.
13. Фото 13. Учебно-тренировочный самолет Alpha Jet с крюком Шеффера.
14. Фото 14. Тормозные машины и системы на их основе.
15. Фото 15. Механизм управления тормозной машины ВАК-12.
16. Фото 16. Схема устройства тормозной машины ВАК-12.
17. Фото 17. Схема размещения MAAS на основе ВАК-12.
18. Фото 18. Укладка приемного троса тормозной машины ВАК-14.
19. Фото 19. Модуль нейлоновых строп «текстильного» тормоза МВ.60.9.9.
20. Фото 20. Система укороченной посадки МС-31 на основе мобильной тормозной
машины ВАК-13, адаптированной для нужд Корпуса морской пехоты.
21. Фото 21. Аварийное торможение на концевой полосе безопасности EMASMAX.
22. Фото 22. Аварийное торможение самолета Bombardier-2000 с помощью EMASMAX.
23. Фото 23. Аэродромная установка АТУ-2 на одном из подмосковных аэродромов.

Крайне неудачная неделя выдалась для американских ВВС, пишет известный военный эксперт Лорен Томсон, кандидат наук в институте Лексингтона США, передает DefPro. Прежде всего, "черной" прошедшую неделю для ВВС США сделало то, что старшие члены комиссии Сената по делам вооруженных сил государства написали в Пентагон гневные письма, в которых раскритиковали действующие программы, предназначенные организовать полную замену устаревших самолетов в ВМС США.

В одном из писем, подписанным Карлом Левиным, председателем комиссии, и Джоном Маккейном, старейшим членом комиссии Сената от партии меньшинства, политики выразили откровенное недовольство ростом финансовых расходов по программе Joint Strike Fighter (JSF) F-35, официально стартовавшей в 1996 году, и потребовали произвести итоговые расчеты, чтобы в случае необоснованной дороговизны самолетов прекратить работы по программе.

F-35 «Лайтнинг» II — малозаметный, перспективный истребитель-бомбардировщик 5-го поколения, созданный американской компанией Lockheed Martin Aeronautics Company и представленный в трех вариантах: для ВВС США - истребитель наземного базирования — CTOL, для Корпуса американской морской пехоты - истребитель с вертикальной посадкой и укороченным взлетом — STOVL, для Королевского флота Британии и ВМС США - палубный истребитель — CV.

По мнению большинства экспертов, самолет не отвечает большому количеству требований к истребителю 5-го поколения и является не более чем истребителем поколения 4+ из-за отсутствия возможности полета на сверхзвуковой скорости без применения форсажа, сравнительно высокой ЭПР, низкой тяговооруженности, а также низкой живучести и отсутствием необходимой маневренности. Для разработки этого самолета на апрель 2011 года уже было затрачено более $56 миллиардов............

....Без принятия на вооружение новых истребителей американские ВВС постепенно рискуют вообще утратить способность эффективно действовать в воздушном пространстве потенциального противника. Эксперт также напомнил, что военно-воздушные силы США стали покупать новые истребители F-22, но указанная программа была остановлена, едва ли удовлетворив даже половину потребностей вооруженных сил США. Так что сегодня программа F-35 обязана нести на себе всю огромную тяжесть по обеспечению военно-воздушных сил США современными истребителями, пока еще есть время, предостерегает автор статьи-ответа на гневные письма политиков.

Сколь обоснованными не были бы жалобы американских сенаторов на стоимость новых самолетов, сложно себе даже представить, что будет, если они решат прекратить финансирование двух крайне важных на сегодня программ по обновлению транспортного парка ВВС США, указывается в статье. Истребителю F-35 потребуется как минимум десяток лет для достижения современного состояния и еще много лет, чтобы его приняли как боевую единицу на вооружение и он в итоге стал действующим на поле реального боя.

Начинать все заново? Это будет крахом всех идей США иметь превосходство в воздушном пространстве перед такими быстроразвивающимися государствами, как, например, Китай. Речь даже не идет о потере уже потраченных миллиардов долларов.

Такой регресс в модернизации военно-воздушных сил США всего лишь последний эпизод в бескрайней "саге" о борьбе за совершенствование летной службы США, покинутую один на один с устаревшей техникой времен канувшей в лета холодной войны. Большинство стремлений приобрести современный самолет для американских ВВС оканчиваются неудачей. Из-за этого Америка теряет былое превосходство в воздухе. Россия и Китай не стоят на месте и постоянно работают в направлении совершенствования своих самолетов. США просто обязаны продолжить замену устаревших самолетов на современные, пока не поздно, как итог в своей статье указывает Лорен Томсон.

http://vpk.name/news....ov.html

F-35C прикрепили к катапульте (???????????)

19 июля на авиастанции ВМС Патаксент-Ривер (Мэриленд) прототип СF-3 палубного истребителя F-35C прикрепили к стартовой позиции наземной катапульты. В кабине самолета находился летчик-испытатель Эрик Буус (Eric Buus, позывной Magic).

Тест продемонстрировал надлежащее крепление самолета к стартовому устройству. Первый взлет с катапульты запланирован в конце этого месяца на базе Лейкхерст (Нью-Джерси).

F-35C отличается от вариантов F-35A и F-35B наличием крыла большей площади и усиленным шасси для выполнения взлета и посадки в сложных условиях эксплуатации на авианосцах. На авиастанции Патаксент-Ривер самолет проходит испытания и оценку перед передачей ВМС США.

http://vpk.name/news/55604_f35c_prikrepili_k_katapulte.html

Defense News
1st Catapult Launch for F-35C Joint Strike Fighter
By CHRISTOPHER P. CAVAS
Published: 27 Jul 2011 19:18
For the first time, an F-35C Joint Strike Fighter (JSF) was propelled into the air July 27 by a steam catapult, marking a significant milestone in the test program to qualify the aircraft for carrier operations.
An F-35C shoots down the track Wednesday during the first steam catapult launch of a Joint Strike Fighter. (Lockheed Martin) The aircraft, dubbed CF-3, was launched at the U.S. Navy's aviation test facilities at Naval Air Station Lakehurst, N.J., Naval Air Systems Command (NAVAIR) said in a press release. It was flown by Navy test pilot Lt. Chris Tabert, the most junior test pilot yet to fly any variant of the F-35. Using more junior aviators to test the aircraft is "a deliberate shaping of the test force," NAVAIR said, with the aim of balancing "experienced military and contractor test pilots with newly qualified test pilots with recent fleet experience." The F-35C - the carrier variant of the JSF program - was launched by a TC-13 Mod 2 test steam catapult, similar to the catapults used by all the Navy's aircraft carriers. Further tests lie ahead at Lakehurst, including launching the aircraft at varying catapult power levels, testing degraded catapult configurations, and jet blast deflector testing.

28.07.2011, 10:19:56
Катапультный запуск F-35C. Фото с сайта jsf.mil
Истребитель F-35C впервые испытали тестовой паровой катапультой С-13, мод.2

Американская компания Lockheed Martin произвела первый катапультный запуск перспективного палубного истребителя F-35C Lightning II, сообщает Defense News. Испытания состоялись 27 июля 2011 года на тестовом стенде ВМС США на базе Лейкхерст в Нью-Джерси. В запуске, произведенном при помощи паровой катапульты TC-13 Mod 2, принимал участие третий прототип F-35C CF-3.
В ближайшее время планируется произвести еще несколько катапультных запусков F-35C. Ранее Lockheed Martin провела серию испытаний F-35C у газоотбойного щитка, который на авианосце служит для отклонения раскаленной газовой струи, истекающей из сопла готовящегося к взлету самолета. Щиток позволяет предотвратить возможные поломки других самолетов, стоящих в очереди на взлет. По окончании наземных испытаний, F-35C приступит к испытаниям на палубе авианосца. Когда это произойдет, пока неизвестно.
Lockheed Martin будет выпускать три версии истребителя F-35: A - с обычным взлетом, B - с укороченным взлетом и вертикальной посадкой и C - палубного базирования. К настоящему времени американская компания создала три прототипа палубного истребителя F-35C, первый из которых приступил к летным испытаниям в ноябре 2010 года. Все прототипы палубного самолета приписаны к базе ВМС США Патаксент Ривер.

Lenta.ru: Новости: http://lenta.ru/news/2011/04/25/f35/
29.07.2011, пятница, 10:23:46
Обновлено 25.04.2011 в 12:07:04
Эксплуатация истребителей F-35
обойдется США в триллион долларов
Стоимость эксплуатации истребителей F-35 Ligtning II оценивается в триллион долларов, сообщает Bloomberg. Такие данные содержатся в докладе, направленном Пентагоном в Конгресс США. В документе рассчитана стоимость эксплуатации 2443 истребителей на протяжении 30 лет при восьми тысячах часов полета для каждого самолета. В 2009 году министерство обороны США ожидало, что стоимость эксплуатации самолетов не превысит 915 миллиардов долларов.
Обнародованная оценка была рассчитана независимой аналитической группой при Пентагоне. Показатели были просчитаны на основе данных по другим боевым самолетам, стоящим на вооружении Армии, ВВС и Корпуса морской пехоты США. Речь идет об истребителях F-16 Fighting Falcon, F/A-18 Hornet и AV-8B Harrier. Озвученная стоимость не включает в себя 382 миллиарда долларов, которые будут потрачены на разработку F-35 и покупку 2443 самолетов для вооружения США.
Столь высокая стоимость эксплуатации американских истребителей обусловлена тем, что некоторые детали F-35 будут ломаться чаще, чем у обычных истребителей. О каких именно деталях идет речь, не уточняется. Следует отметить, что Главное контрольное управление США в 2009 году объявило, что стоимость покупки и эксплуатации F-35 превысит триллион долларов: 300 миллиардов будут потрачены на покупку истребителей и 760 миллиардов - на их эксплуатацию.
Любопытно, что Flightglobal сообщает, что операционные расходы и траты на ремонт и обслуживание по программе F-35 составят 442 миллиарда долларов в ценах 2002 года (549,04 миллиарда долларов в ценах 2011 года). По данным портала, такую оценку озвучил руководитель проекта F-35 вице-адмирал Дэвид Венлет ( David Venlet). Прогнозная стоимость была подготовлена Командованием морских авиационных систем (NAVAIR) ВМС США.
По данным NAVAIR, стоимость одного часа полета F-35 составит 30,7 тысячи долларов. Для сравнения, один час полета F/A-18 стоит 18,9 тысячи долларов. США создают F-35 как более дешевую альтернативу истребителю F-22 Raptor. В июле 2009 года командование ВВС США объявило, что один час полета F-22 стоит 44 тысячи долларов. При этом администрация госсекретаря ВВС США оценила час полета Raptor а 49,8 тысячи долларов.

Lenta.ru. (от 02.11.10 г.) Заместитель министра обороны Великобритании генерал Николас Хьютон (Nicholas Houghton) назвал три причины, по которым военное ведомство решило отказаться от покупки американского истребителя F-35B Lightning II в пользу его палубной версии C. Как сообщает Defense News, смена выбора связана не только с намерением военных сэкономить средства оборонного бюджета, но также и стратегией использования новых авианосцев и сотрудничеством с соседними государствами.

В первую очередь F-35B, умеющий осуществлять укороченный взлет и вертикальную посадку, стоит дороже более простой палубной версии самолета. В ближайшие четыре года министерство обороны Великобритании должно сократить расходы военного бюджета на восемь процентов, а значит отказ от покупки технически сложного и дорогого самолета позволит ведомству сэкономить. Кроме того, палубная версия F-35 обладает гораздо большим по сравнению с F-35B боевым радиусом, а также способна принять на борт больше вооружения.

htt
Десантный корабль Wasp готовится к морским корабельным испытаниям F-35B.

25.07.2011

Текст: Центральный Военно-Морской Портал
Фото: УДК LHD1 Wasp. wikipedia.org

Экипаж универсального десантного корабля LHD1 Wasp начал готовиться к проведению корабельных испытаний палубного варианта истребителя F-35B Lightning II (JSF). Wasp станет первым кораблём-носителем F-35B в ВМС США, сообщается на сайте DVIDS.
Группа авиационных специалистов из состава экипажа в количестве 4-х человек уже отправилась на базу морской авиации ВМС США - Патаксент Ривер в штате Мэриленд, чтобы получить представление о том, что может ожидать корабль во время испытательных полётов F-35B.
Один из членов группы, авиатехник лейтенант Майкл Курсио, заявил: "F-35B - действительно уникальный самолёт. Он обладает характеристиками на одном уровне с традиционными самолётами-истребителями и штурмовиками. В то же время это первый сверхзвуковой самолёт короткого взлёта и вертикальной посадки, имеющий высокую скрытность. Такой самолёт имеет возможность полностью изменить боевой потенциал УДК, добавив в его арсенал значительно больше ударных возможностей".
Истребитель F-35B заменит стоящий на вооружении авиации ВМС США с 1984 года самолёт КВП AV-8B Harrier, который широко использовался во время обеих войн в Персидском заливе. F-35B также предназначен для оснащения авиационных групп Корпуса морской пехоты и морских экспедиционных сил для авиаподдержки морских пехотинцев на земле во время десантных операций.
В течение четырех месяцев с начала года на УДК Wasp проведена подготовка к базированию F-35B - основные изменения коснулись различных элементов корабля, включая полётную палубу и оборудование боевых систем управления. В том числе на полётной палубе изменено положение так называемой "трамвайной линии" - линии жёлтого цвета, расположенной ближе к левому борту корабля, которая используется пилотами для направления при выполнении рулёжек самолётов. Кроме того, демонтирована и заменена макетом кормовая ПУ ЗРК НАТО Sea Sparrow.
"В корабль внесено несколько важных технических изменений, - сказал Курсио. - Некоторые из них являются необходимыми, чтобы нивелировать технические различия между Harrier и F-35B, в то время как другие помогут техсоставу для сбора данных по взаимному влиянию самолета и корабля друг на друга. Например, "трамвайная линия" на полетной палубе немного сдвинута влево для удобства размещения F-35B с большим, чем у "Харриера", размахом крыльев, а кормовая пусковая установка ЗРК НАТО Sea Sparrow заменена на макет с установкой датчиков для измерения температуры, вибрации, давления и уровня шума".
Многие места на борту УДК Wasp будут проверены по различным параметрам, таким как теплостойкость, например, для проверки возможности базирования F-35B. "Помещение ангара будет особенно пристально осмотрено инженерами во время летных испытаний, - сказал Курсио. - Палуба над ним - основное место посадки самолетов, будет подвергаться самым сильным нагрузкам. Мы хотим точно знать, как она нагревается, и какая вибрация передается через полётную палубу ангару, чтобы понять, не возникнут ли какие-либо неудобства для работающих там членов экипажа".
Согласно заявлению Курсио, пять опытных самолётов F-35B доставлены для испытаний на авиабазу ПаксРивер с завода-изготовителя. "Хотя F-35B и стоят немало, никто не может в действительности оценить возможности, которые они придадут флоту, - сказал Курсио. - Они поистине бесценны, и целью подготовки является не допустить абсолютно никаких неожиданностей, когда дело дойдёт до их эксплуатации в море. Персонал авиатехников Wasp будет готов к любым ситуациям, плановым или чрезвычайным".

http://flotprom.ru/news....=83885p