Паровые , эл.маг. и новые катапульты
|
Е_Шолков | Дата: Чт, 17.11.2011, 14:49 | Сообщение # 101 |
Сообщений: 593
| Процесс пошел и его не остановить - как был прав один политик времен нашего смутного прошлого.
Это сообщение убедит самых стойких скептиков. На берегах туманного Альбиона определились, с кем дружить. А ведь совсем недавно у них был свой план Б [B] - пытались подружиться на эту тему со своими соратниками по интервенции в Ливии. Но, как известно, у политиков не бывает друзей - бывают только... Не к слову, но вот сейчас они создают новую коалицию с Израилем, в которой им хочется порулить самим, без дяди Сэма.
Это многозначительное сообщение мы прокомментируем позже, а пока - знакомьтесь
Quote Lenta.ru: Новости: http://lenta.ru/news/2011/11/17/emals/ 17.11.2011, четверг, 15:39:05 Обновлено 17.11.2011 в 11:09:11 Великобритания купит у США компоненты для электромагнитной катапульты Правительство Великобритании разместило в США заказ на поставку компонентов для электромагнитной катапульты авианосца EMALS и аэрофинишеров AAG, говорится в пресс-релизе Управления военного сотрудничества (DSCA) Пентагона. Сумма потенциальной сделки оценивается в 200 миллионов долларов. Если сделка будет одобрена Конгрессом США, кроме компонентов Великобритания получит запчасти, техническую документацию и дополнительное оборудование обслуживания. Согласно пресс-релизу, Великобритания заказала системы аккумулирования энергии ESS, поддержания нормальных параметров электроснабжения PCS и контроля запуска LCS. Эти компоненты необходимы для работы электромагнитной катапульты EMALS. Кроме того, Великобритания может получить еще один комплект PCS, подсистемы энергопоглощения, амортизаторы и направляющие ролики, необходимые для сборки аэрофинишеров AAG. Если сделка будет одобрена, поставкой компонентов займется американская компания General Atomics. Вероятно, продажа компонентов EMALS Великобритании будет одобрена Конгрессом. По оценке DSCA, эта страна является ключевым союзником США в Европе и важным партнером по НАТО. Между тем, размещенный в США заказ не позволит Великобритании полностью собрать авианосную электромагнитную катапульту. Дело в том, что помимо ESS, PCS и LCS в состав EMALS также входят линейные индукционные двигатели, тележка и преобразователи кинетической энергии в электрическую. Не исключено, что недостающие компоненты Великобритания приобретет отдельно. То, что Великобритания купила не все системы EMALS, вероятно, свидетельствует о том, что недостающие компоненты будут создаваться с учетом конкретной конструкции перспективного британского авианосца типа "Куин Элизабет". Дело в том, что EMALS сама по себе не является универсальной катапультой, поскольку разрабатывается под проект американского перспективного авианосца типа "Джеральд Форд". Длина пусковой части катапульты для "Джеральда Форда" составит 91 метр. Длина американского корабля составит 333 метра против 284 метров у "Куин Элизабет". В конце сентября 2010 года министерство обороны Великобритании заключило с французской компанией Converteam контракт на разработку электромагнитной катапульты EMCAT. Сумма сделки составила 650 тысяч фунтов стерлингов (1,024 миллиона долларов). Великобритания намерена поставить электромагнитную катапульту на авианосец "Принс оф Уэльс" типа "Куин Элизабет", спуск которого намечен на 2018 год. Ранее планировалось оснастить катапультой и головной корабль проекта "Куин Элизабет", однако в октябре 2010 года в целях экономии было принято решение использовать авианосец в качестве вертолетоносца. Созданием EMALS занимается американская компания General Atomics в рамках контракта стоимостью 676,2 миллиона долларов. Одновременно с катапультой создаются и новые аэрофинишеры, которые также будут устанавливаться на авианосцы класса "Джеральд Форд"; первый из кораблей войдет в состав американского флота в 2018 г
Напомним недавнюю историю прошлого года. Quote 22.09.2010, 15:57:34 http://lenta.ru/news/2010/09/22/catapult/ Часть конструкции паровой катапульты авианосца. Фото с сайта uss-hornet.org Новые британские авианосцы получат электромагнитные катапульты Французская компания Converteam получила контракт Министерства обороны Великобритании на разработку электромагнитной катапульты для авианосцев, сообщает The News. Сумма сделки составила 650 тысяч фунтов стерлингов (1,018 миллиона долларов). Как ожидается, новая катапультная система может быть интегрирована в конструкцию перспективных британских авианосцев класса Queen Elizabeth. Следует отметить, что на всех современных авианосцах, оборудованных катапульными механизмами, установлены паровые катапульты. Строительством авианосцев занимается британская компания BAE Systems в рамках контракта стоимостью 5,2 миллиарда фунтов стерлингов. Первый корабль - Queen Elizabeth - планируется передать ВМС Великобритании в 2016 году, а второй - Prince of Wales - в 2018-м. Эти авианосцы изначально не планировалось оснащать катапультами, поскольку Великобритания планировала использовать на них американские истребители F-35B Lightning II (версия самолета с укороченным взлетом и вертикальной посадкой). BAE Systems уже объявила, что интеграция катапульты не потребует существенного изменения конструкции авианосцев. Между тем, как отмечает издание, контракт с Converteam усилил слухи о том, что Великобритания намерена отказаться от покупки дорогостоящих F-35B в пользу F/A-18 Super Hornet или какого-либо другого более дешевого палубного истребителя, включая палубную версию F-35 - F-35C. Окончательное решение о покупке того или иного самолета Министерство обороны Великобритании примет в 2011 году. Колебания Министерства обороны Великобритании относительно выбора палубных истребителей и судьбы авианосцев связаны с дефицитом средств военного бюджета. В начале сентября 2010 года BAE Systems получила указание рассмотреть различные варианты изменения программы авианосцев, включая их продажу. Ранее стало известно, что Великобритания намерена сократить объем покупки американских F-35 со 140 до 70 единиц.
Сообщение отредактировал EUGENE - Чт, 17.11.2011, 15:05 |
|
| |
|
Е_Шолков | Дата: Чт, 17.11.2011, 22:03 | Сообщение # 102 |
Сообщений: 593
| Попробуем разобраться во "вкусах" британского Заказчика подсистем EMALS у заокеанского союзника. Возвращаясь к истокам работ по электромагнитному запуску палубных самолетов, уместно отметить, что в 70-80-е годы лидирующие позиции в этой области занимали именно британские ученые и конструкторы. Автору этих строк в стенах ЦНИИСМ (в составе НПО "Пролетарский завод") в 80-е годы довелось заниматься поисковыми работами по этой проблеме - степень к.т.н. в области управляемых силовых полупроводниковых преобразователей частоты корабельного базирования позволяла профессионально оценить уровень и проблемы разработок на тот период. Отсутствие быстродействующих микропроцессоров, слабая элементная база силовых полупроводников, отсутствие энергоёмких ферромагнетиков и ряд других проблем затормозили дальнейшие разработки на 10-15 лет. Ключевой проблемой работ тех лет являлся эффект EMI - явление выпучивания мощного пульсирующего магнитного поля из щели в зазоре линейного электродвигателя - оказывающий губительное воздействие на электронику подвесок, авионику самолета и на состояние экипажа. Проблема эффекта EMI сводилась скорее к конструктивным и технологическим вопросам, но не нашла решения в ту пору. Отдавая дань, в очередной раз, британским изобретателям, отметим, что их разработки дали толчок прогрессу в этой области за океаном. Вернёмся к британской заявке на закупку подсистем EMALS за океаном.
|
|
| |
|
ОстапенкоАл | Дата: Чт, 17.11.2011, 22:09 | Сообщение # 103 |
БЧ-2
Сообщений: 3782
| Евгений Николаевич ,это вполне согласуется с информацией касающейся программы F-35 http://takr-kiev.ucoz.com/forum/75-239-2
Быть , а не казаться .
|
|
| |
|
Е_Шолков | Дата: Пт, 18.11.2011, 10:04 | Сообщение # 104 |
Сообщений: 593
| Уважаемый Александр! Я разделяю Ваш оптимизм и предположения относительно перспектив истребителей F-35B,C для строящихся в Британии авианосцев, но - это лишь предположения. Попробуем разобраться в некоторых странностях сообщения "The News", опубликованного вчера Lenta.ru, по поводу британского заказа американской General Atomics. Подавая нам эту новость, источник делает вывод, что "...EMALS сама по себе не является универсальной катапультой, поскольку разрабатывается под проект американского перспективного авианосца типа "Джеральд Форд". Длина пусковой части катапульты для "Джеральда Форда" составит 91 метр. Длина американского корабля составит 333 метра против 284 метров у "Куин Элизабет".
Это утверждение, мягко говоря неточно, а скорее, нелогично. Априори ограничив сферу применения EMALS только лишь авианосцами CVN-X, авторы делают заключение о её неуниверсальности - первое заблуждение. Дабы окончательно убедить читателя в этом утверждении, источник приводит данные о размерениях CVN-X и перспективных британских собратьев и длине трека катапульты (91 м) - вторая ложная посылка. Также некорректным вглядит упоминание об подсистеме преобразования накопленной кинетической энергии в электрическую, как не вошедшую в заказ. Эти задачи полностью решает подсистема ESS, приобретаемая англичанами. EMALS разрабатывалась как универсальная катапульта для широкого класса палубных летательных аппаратов, начиная от легких и ударных БПЛА и, кончая сервисными ЛА, типа самолетов РЛД [E-2A, Hawkeye], т.е. для широкого спектра масс и конечных скоростей - одного из самых важных преимуществ катапульты этого типа. Паровая катапульта ушла в прошлое, ей нет места на авианосцах 21 века.
Более того, с самого начала работ над EMALS было заявлено о перспективе модернизации всех авианосцев класса Нимитц, находящихся в строю, под систему электромагнитного старта. Длина трека катапульты на этих авианосцах составляет 105 м, что по сравнению отечественной катапультой в 90 м, делает перегрузки при старте более комфортными. Приводимая авторами цифра этого параметра у EMALS в 91 м, вызывает сомнения и не является чем-то определяющим для этой системы: путем добавление одной или нескольких секций линейного двигателя этот параметр может варьировать в требуемых размерах, скоростях и перегрузках. Ссылка на ограниченность(?) длины "Куин Элизабет" также не имеет отношения к этой дискуссии: к примеру, авианосцы класса Эссекс, первыми получившие английское "чудо" - паровую катапульту, имели длину около 266 м.
Сообщение отредактировал EUGENE - Пт, 18.11.2011, 11:04 |
|
| |
|
Е_Шолков | Дата: Пт, 18.11.2011, 10:16 | Сообщение # 105 |
Сообщений: 593
| Теперь снова вернёмся к "странностям" британского заказа подсистем EMALS. Для подтверждения нашего анализа и популяризации обсуждения для широкого круга Форумчан приведем выдержки из нашей статьи по теме EMALS, опубликованной в ж. "Арсенал XXI века", №1-2009г., Москва:
Quote EMALS по разным источникам может включать в себя до 6-ти подсистем: 1. Подсистема PPI (prime power interface) – связующее звено, обеспечивающее взаимодействие судовой распределительной сети с подсистемой EMALS накопления и хранения энергии для работы разгонного блока. 2. Подсистема ESS (energy storage system) – комплекс устройств для накопления и хранения энергии от судовой сети между запусками ЛА и сброс этой энергии на устройства-преобразователи на интервале запуска 3. Подсистема PCE (power conversion electronics) – комплекс силовых электронных преобразователей (выпрямителей, инверторов, систем управления), обеспечивающих конечное преобразование кинетической энергии подсистемы ESS в напряжение изменяемой частоты и амплитуды по заданному закону разгона ЛА. 4. Разгонный блок LMS (launch motor system) – линейный синхронный электродвигатель с активным ротором (на постоянных магнитах). Выполнен в компактном модульном исполнении, встроен в полетную палубу и выполняет функцию преобразования энергии от PCE в энергию бегущего электромагнитного поля для разгона ЛА после старта. LMS способен учитывать влияние параметров окружающей среды над полетной палубой и различные сценарии запуска. Обычное перемещение челнока взаимодействует с ЛА так же, как и у существующих катапульт. По достижению заданной конечной скорости ЛА линейный двигатель переходит в режим торможения пары ротор-челнок, а по завершению торможения переходит в реверсный режим для возврата ротора в исходное положение. 5. Подсистема LCS (launch control system)– модульный комплекс аппаратных средств на основе современных цифровых технологий. Для управления величиной тяги челнока, приложенной к ЛА, подсистема представляет собой управляющий контур с замкнутыми обратными связями по скорости и положению челнока на треке катапульты. Информация в контур управления поступает от линейки датчиков Холла, размещенных вдоль статора. Такая схема самоконтроля положения и скорости челнока позволяет поддерживать постоянный уровень тяги, снижая ударные воздействия на ЛА в момент старта. 6. Подсистема EDS (energy distribution system) – оконечное звено системы распределения энергии от ESS к катапультам. Позволяет маневрировать между катапультами корабля ресурсами энергии, запасенной в системе накопления и хранения, а также оптимизировать суммарную установленную мощность подсистемы ESS. Содержит обычные электротехнические компоненты: кабели, шкафы, коммутирующие устройства энергии высоких уровней.
Согласно технического задания EMALS должна обеспечивать следующие параметры запуска летательного аппарата:
- конечная скорость летательного аппарата - 28-102,8 м/сек - отклонение величины тяги (усилие) менее 5% - энергия запуска ЛА - 122 МДж - длительность цикла запусков - 45 секунд - вес системы - менее 225 т. - объем системы - менее 425 куб.м. - макс. отклонение конечной скорости ЛА - +/- 1,5 м/сек Столь жесткие требования к отклонениям тяги и конечной скорости линейного двигателя EMALS выполнимы только на базе следящего электропривода. В тоже время заданный уровень энергии запуска на 29% превышает конструктивный предел мощности паровой катапульты.
Рассмотрим взаимодействие систем в комплексе за полный цикл между запусками. Исходная энергия для питания системы EMALS поступает из корабельной сети через подсистему PPI, обеспечивая оптимальное распределение нагрузки на питающую сеть. Такое распределение выполняется в зависимости от уровней накопленной энергии в подсистемах ESS и потребности в ней к запуску очередной катапульты. На подсистему PPI также возлагаются функции снижения влияния всего комплекса EMALS на корабельную систему в части искажения формы питающего напряжения, а также фильтрацию высокочастотных помех, генерируемых силовыми преобразователями. Обеспечить энергию запуска, доходящую до 120 МДж, возможно только с помощью промежуточной системы предварительного накопления и хранения энергии с целью дальнейшего преобразования в механическую тягу челнока в течение 2-3 сек. отрезка запуска ЛА. Эту роль высокоэнергетического накопителя выполняет подсистема ESS. Как отмечалось выше, удельная плотность энергии пара стала принципиальным ограничением для дальнейшего увеличения мощности паровой катапульты.
Для подсистемы ESS в качестве накопителей энергии были выбраны маховичные массы, позволяющие накапливать кинетическую энергию с уникальной плотностью 18-28 кДж/кг. Нетрудно показать, что для обеспечения энергии запуска суммарная масса маховиков системы достигает 6 тонн. Кинетическая энергия маховика в момент запуска используется для вращения генератора, питающего систему EMALS. По сообщениям печати, по заказу компании General Atomics для подсистемы ESS компанией Kato Engineering был разработан и изготовлен двигатель-генератор способный запасти энергию до 60 МДж в маховичных массах ротора и преобразовать его в 2-3 сек. импульс электроэнергии порядка 60 МВт. Для сравнения, такую энергию потребляет городок на 12000 домов. Объем этого агрегата составляет 4 м. х 3 м. х 2 м. при общей массе до 36 т.
При накоплении кинетической энергии двигатель-генератор в двигательном режиме раскручивает ротор до 6400 об/мин. До начала полетов этот режим может быть достаточно продолжительным при сравнительно небольшой средней энергии, потребляемой из корабельной сети. С учетом затрат кинетической энергии ротора на один пуск эти потери должны восполняться из корабельной сети за 45 сек цикл запусков. В перерыве между запусками двигатель обеспечивает режим хранения кинетической энергии, поддерживая требуемую скорость вращения. Как показали расчеты, на авианосце G.R. Ford в составе каждой катапульты EMALS будут включены три подобных накопителя. При запуске ЛА двигатель-генератор переводят в режим генерирования электроэнергии при этом система должна обеспечить достаточную стабильность параметров по напряжению и частоте. Это обеспечивается расчетной избыточностью кинетической энергии. Так, скорость вращения ротора не должна терять боле 20%.
Как следует из сообщения, английская сторона в своем заказе выделила три подсистемы: ESS, PCS и LCS. Трудно понять этот выбор, также, как и непросто назвать наиболее важное звено в системе EMALS - каждое из них важно и сложно по составу. Ясно одно, что конечный результат обеспечивает линейный электродвигатель (LMS), а его отсутствие в британском заказе вызывает недоумение. Мощность этого двигателя, его динамические характеристики, время технологического цикла,тепловая циклоустойчивость, уровень воздействия и подавление эффекта EMI и ряд других параметров являются определяющими для характеристик других подсистем.
Также вызывает недоумение отсутствие в этом перечне EDS - оконечной подсистемы канализации и оптимального распределения накопленной и преобразованной энергии между стартующими катапультами. В важности этой системы американские инженеры убедились уже на этапе отработки линейного двигателя, что позволило съэкономить в комплексе четырех катапульт число систем ESS, оптимизировав структуру комплекса. С другой стороны, подсистема PCE (в сообщении - PCS), состоящая из силовых полупроводниковых преобразователей частоты мощностью десятков Мватт, хорошо отработаны европейским концерном AEG [PSS] для широкого спектра применений. По некоторым данным эти преобразователи используются компанией General Atomics для подобных целей. В целом, британский заказ напоминает покупку персонального компьютера без матобеспечения и драйверов для периферии. Возможно, за всем этим торчат французские "уши", но, едва ли такая кооперации оправдана технически, если за этим не стоит нечто большее. Остается надеяться, что Британия и здесь окажется впереди Европы всей, но с французским участием.
Сообщение отредактировал EUGENE - Пт, 18.11.2011, 11:00 |
|
| |
|
Е_Шолков | Дата: Сб, 19.11.2011, 21:01 | Сообщение # 106 |
Сообщений: 593
| "Прощай, оружие!" (Э.Хемигуэй)
Александр! Дебаты, которые мы с Вами начали сообщениями №№ 57-59 от 29.07.11 г. относительно судьбы программы JSF по разработке истребителя пятого поколения F-35, приобретают довольно мрачные перспективы. Экономический обозреватель издания lenta.ru Василий Сычев приводит убедительный анализ состояния и перспектив военного бюджета США в свете схватки противоборствующих сторон в стенах Конгресса. Грядущие сокращения военного бюджета, не последнюю очередь, скажутся на судьбе программы JSF и строительстве авианосного флота, т.е сокращение закупок вооружений будет носить системный характер, а в рамках международной кооперации по финансированию и закупкам истребителей F-35 различных модификаций это вызовет масштабный кризис с "эффектом бумеранга". Срыв международных контрактов не только подорвет доверие к заокеанскому союзнику, но и приведет к выплате неминуемых неустоек.
Приводим сокращенный вариант этого анализа: Quote http://lenta.ru/articles/2011/11/16/cuts/ Затянуть пояса Пентагону грозит тотальное сокращение расходов В США развернулась активная борьба с дефицитом бюджета. Сенаторы предлагают урезать расходы на 1,2-1,5 триллиона долларов в ближайшие десять лет, причем примерно половина указанной суммы придется на бюджет министерства обороны США. Эти планы заставили Пентагон запаниковать - министр обороны направил двум влиятельным сенаторам письмо, объявив, что "драконовское" снижение расходов приведет к закрытию ряда крупных программ, негативно скажется на национальной безопасности и, в конечном итоге, лишит страну статуса сверхдержавы. Спор демократов и республиканцев не позднее 23 ноября 2011 года должна разрешить специальная комиссия, в которую входят представители обеих партий. В случае, если конкретного решения так и не будет принято, в США начнет действовать специальный механизм автоматического сокращения расходов федерального бюджета на 1,2 триллиона долларов в течение десяти лет, включая военные траты, которые будут урезаны на 500 миллиардов долларов. При этом Пентагон уже обязан снизить военные расходы на 450 миллиардов долларов до конца 2021 года. С учетом новых сценариев снижения расходов, траты Пентагона могут быть сокращены в общей сложности на 950-1100 миллиардов долларов. В июне 2011 года Сенат США одобрил военный бюджет на 2012 финансовый год, объем которого определен на уровне 664,5 миллиарда долларов. Для сравнения, в 2011 году расходы Пентагона определены на уровне 672 миллиардов долларов. 15 ноября Комиссия Сената США по вооруженным силам (ASC) предложила сократить военный бюджет 2012 года еще на 27 миллиардов долларов, не исключив при этом и дальнейшего снижения расходов в новом финансовом году, который начался 1 октября. Согласно прогнозу министерства обороны США, средний ежегодный объем военного бюджета в 2014-2017 годах может быть уменьшен до 522,5 миллиарда долларов. В условиях сложившейся неопределенности с сокращением расходов, Бюджетное управление Конгресса обнародовало собственный прогноз уменьшения военных трат. По оценке управления, до 2021 года бюджет Пентагона лишится 882 миллиардов долларов: в 2013 году расходы будут урезаны на 83 миллиарда долларов, в 2014 году - на 91 миллиард долларов, а в 2016-м - на 110 миллиардов. Неопределенность и значительные объемы потенциальных сокращений вызвали в Пентагоне, уже и без того едва сводящем концы с концами, настоящую панику. 14 ноября 2011 года министр обороны США Леон Панетта написал сенаторам Джону Маккейну и Линдси Грэму письмо, в котором от души постарался описать неминуемую катастрофу национальной безопасности и военного развития, если будет одобрено дополнительное к 450 миллиардам долларов сокращение расходов военного бюджета. По мнению Панетты, в результате взятого властями курса на снижение военных трат США станут "бумажным тигром", утратив статус мировой сверхдержавы. В рамках уже проводимого сокращения расходов на 450 миллиардов долларов за десять лет планируется уменьшить личный состав Армии США с 570 тысяч до 520 тысяч человек, а Корпуса морской пехоты - с 202 тысяч до 186 тысяч человек. Кроме того, будет закрыта часть военных баз, сокращен ядерный арсенал и отозвана из Европы часть военного контингента, а также проведена реструктуризация ряда военных программ. Любое дополнительное уменьшение военных трат приведет к еще более серьезному пересмотру военных проектов. В результате неприятели США, полагает Панетта, получат возможность начать агрессию в отношении страны. По оценке Панетты, если бюджет Пентагона в ближайшие десять лет будет снижен на триллион долларов, военному ведомству придется полностью закрыть программы разработки перспективного истребителя F-35 Lightning II, строительства кораблей ближней морской зоны LCS и ряд других проектов, включая развертывание системы противоракетной обороны в Европе, а также "значительно уменьшить численность вооруженных сил". В частности, по прошествии десятилетия численный состав Армии США окажется минимальным с 1940 года, оснащенность ВМС кораблями - наименьшим с 1915 года, а число самолетов в ВВС - вообще самым низким за всю историю США. При этом закрытие ряда военных программ грозит обернуться для США гораздо более масштабным кризисом, нежели утрата статуса сверхдержавы. В частности, в проекте F-35 помимо самих Соединенных Штатов участвуют Нидерланды, Великобритания, Италия, Канада, Турция, Австралия, Норвегия и Дания, уже вложившие в проект около пяти миллиардов долларов, а также рассчитывающие приобрести более 650 новых самолетов. В случае закрытия проекта США, вероятно, придется выплачивать неустойку всем участникам программы F-35. При этом Соединенные Штаты понесут дополнительные потери - стоимость только лишь этапа разработки F-35 составляет 56,4 миллиарда долларов, из которых 50 миллиардов уже потрачены. Бюджетное лавирование Между тем, Пентагону и без дополнительных сокращений приходится тщательно контролировать расходы, пытаясь не выйти за рамки дозволенных трат и поддержать боевую мощь вооруженных сил. В частности, в ближайшие несколько лет практически не планируется покупать новую авиационную технику, за исключением истребителей F-35 мелкосерийного производства, вертолетов семейства H-1, береговых патрульных самолетов P-8A Poseidon и беспилотных летательных аппаратов. Срок службы уже стоящих на вооружении истребителей F-16 Fighting Falcon, F/A-18 Hornet, F-15 Eagle планируется продлевать за счет модернизации вплоть до принятия на вооружение F-35 в 2016-2018 году. В частности, ВВС США намерены провести модернизацию до 600 истребителей F-16, стоимость которой оценивается в шесть миллиардов долларов. В результате модернизации ресурс планера F-16 может увеличиться с нынешних восьми тысяч летных часов до десяти тысяч часов. Это означает, что самолеты смогут простоять на вооружении ВВС США еще по меньшей мере восемь лет. Основной целью модернизации F-16 является преодоление дефицита истребителей, который по оценке ВВС США к 2030 году достигнет 200 единиц. Ранее командование ВМС США продлило срок службы флагманов Шестого и Седьмого флотов - кораблей управления "Блю Ридж" и "Маунт Уитни" - на 28 лет. Согласно новым планам оба корабля будут списаны в 2039 году; к этому времени "Блю Ридж", спущенный на воду в 1969 году, прослужит в составе флота 70 лет, а "Маунт Уитни" - 69 лет. Оба корабля управления станут одними из старейших военных судов ВМС США. В норме, согласно американским правилам, дольше всех должны служить только авианосцы - 50 лет. Кроме того, число авианосных групп (CSG) будет сокращено с 11 до девяти единиц. Согласно принятому решению, CSG-7 будет расформирована, а ее авианосец "Рональд Рейган" войдет в состав CSG-9, в которой он заменит "Авраама Линкольна". Как ожидается, в 2012 году на авианосце "Авраам Линкольн" начнутся работы по ремонту, замене ядерного топлива и модернизации некоторых систем. После возвращения корабля в состав флота, ВМС США спишут авианосец "Энтерпрайз", входящий в CSG-12, при этом сама группа будет приписана к другому авианосцу. В настоящее время ВМС США ведут переговоры с Великобританией о покупке 74 снятых с вооружения палубных истребителей BAE Harrier II GR9/A. Контракт, согласно которому ВМС и Морская пехота США получат не только самолеты, но и двигатели к ним, запчасти и сопутствующее оборудование, пока не подписан. По оценке командования ВМС и Морской пехоты США, покупка подержанных британских истребителей является наименее затратным и наиболее простым способ получить в свое распоряжение запчасти и самолеты, необходимые для поддержания боевой мощи. В настоящее время Морская пехота США использует 126 истребителей Harrier II AV-8B/+, технически во многом схожие с британскими GR9/A. Морская пехота США также рассматривает возможность сократить объем покупки новых вертолетов UH-1Y Venom и AH-1Z Viper или хотя бы замедлить производство и поставку этих машин в войска. Сэкономленные благодаря такому шагу средства военные планируют направить на покупку истребителей F-35B и F-35C; в общей сложности Морская пехота США должна принять на вооружение 420 Lightning II, которые должны полностью заменить устаревшие F/A-18A/B/C/D и AB-8B/+. Если все же дальнейшее сокращение военного бюджета будет одобрено, вооруженные силы фактически будут вынуждены прекратить большинство программ закупки новых вооружений и военной техники, а также отказаться от военного строительства. Это будет неизбежно, поскольку Пентагону придется снизить финансирование каждого проекта на 23 процента, если Сенат одобрит сокращение военных расходов на триллион долларов за десять лет. "Вы просто не сможете купить три четверти дома или корабля", - отметил Панетта. Василий Сычев
Сообщение отредактировал EUGENE - Вс, 20.11.2011, 11:53 |
|
| |
|
ОстапенкоАл | Дата: Сб, 19.11.2011, 21:53 | Сообщение # 107 |
БЧ-2
Сообщений: 3782
| Евгений Николаевич ,у нас по программе F-35 целый раздел на сайте:
http://takr-kiev.ucoz.com/forum/75-239-2
Быть , а не казаться .
|
|
| |
|
Е_Шолков | Дата: Пн, 05.12.2011, 12:56 | Сообщение # 108 |
Сообщений: 593
| Новость, попавшая на стык двух проблем: кому-то она может показаться относящейся к программе JSF, мне она представляется очередным подтверждением очевидных преимуществ EMALS - электромагнитная катапульта живет и здравствует. Испытания вышли на качественно новый виток: самолет, основу которого составляет электроника и "умное" оружие, подвергли жесточайшему воздействию мощного пульсирующего электромагнитного поля - эффект EMI побежден. Рад, что ещё в 2009 г. на страницах ж."Арсенал" №1-2009 одним из первых дал развернутое описание конструкции и принципов действия катапульты 21 века. Хотя в 2009-2010 г.г. на стадии отработки масштабных моделей эта катапульта на Капитолийском холме была отнесена к разряду "рискованных технологий", а один из конгрессменов даже навесил ей ярлык "технологической рулетки", электромагнитный старт доказал свою перспективу. Невероятно, но некоторое время существовал даже план "В" - в случае провала испытаний на борту "Джеральда Форда" могла показаться наша старая знакомая - С-13 с паром. Окончательно доказано: паровой катапульте нет места на палубе авианосцев 21 века - один из серьёзных штрихов к облику перспективного российского авианосца с ядерной энергетической установкой и её невероятными резервами электроэнергии. Путь к полностью "электрическому кораблю" открыт. Не пора ли подумать о электродвижителе этого первенца 21 века по типу "Мистраля" с электродвижительной колонкой, вращающейся на 360 град.
Quote 05.12.2011, 09:54:03 F-35C на стартовой позиции EMALS. Фото с сайта smartplanet.com Электромагнитная катапульта впервые запустила истребитель F-35 ВМС США провели очередные испытания перспективной электромагнитной катапульты EMALS, при помощи которой был запущен палубный истребитель F-35C Lightning II, сообщает DoD Buzz. В ходе испытаний проверялось взаимодействие бортовых систем самолета с системами управления катапультой и воздействие пусковых перегрузок на конструкцию F-35. Запуск истребителя прошел успешно. Испытания электромагнитной катапульты проводятся в США с конца 2010 года. К настоящему времени устройство произвело 50 запусков различных самолетов, включая учебно-тренировочные T-45 Goshawk, E-2D Advanced Hawkeye, C-2A Greyhound и F/A-18 Super Hornet. В настоящее время специалисты проводят доработку и оптимизацию программного обеспечения, отвечающего за работу катапульты. Разработку катапульты EMALS ведет американская компания General Atomics; стоимость контракта на создание устройства составляет 676,2 миллиона долларов. Одновременно с катапультой создаются и новые аэрофинишеры. Это оборудование будет устанавливаться на перспективные авианосцы типа "Джеральд Форд", первый из которых войдет в состав американского флота в 2018 году. Поставка первых элементов EMALS для строящегося "Джеральд Форд" запланирована на 2011 год. Ссылки по теме - The future is here: EMALS launches F-35 - DoD Buzz, 05.12.11
Сообщение отредактировал EUGENE - Пн, 05.12.2011, 15:54 |
|
| |
|
ОстапенкоАл | Дата: Пн, 05.12.2011, 14:35 | Сообщение # 109 |
БЧ-2
Сообщений: 3782
| Евгений писал: Окончательно доказано: паровой катапульте нет места на палубе авианосцев 21 века - один из серьёзных штрихов к облику перспективного российского авианосца с ядерной энергетической установкой и её невероятными резервами электроэнергии.
Думаю авианосцам в 21 веке хода не будет , а вот EMALS вполне может стать долгожителем , но на палубных авиа-плтформах типа платформ CS-50 для радиолокационного комплекса SBX-1 , которая была построена в России на Выборгском судостроительном заводе в 2006 году (бортовой номер 101)
http://takr-kiev.ucoz.com/forum/76-331-1
Быть , а не казаться .
|
|
| |
|
Е_Шолков | Дата: Пн, 21.05.2012, 16:15 | Сообщение # 110 |
Сообщений: 593
| Франция выразила сожаление, что Великобритания вернулась к F-35B
Статья под таким названием, которую Вы цитируете, Александр, уже неделю будоражит лучшие умы экспертного сообщества. Я с Вами вполне солидарен: у меня тоже глаза оказались не на месте, когда я увидел эту баснословную сумму в $3,2 млрд - на эти деньги можно купить 200-300 тонн золота.
Сожаления Франции вполне понятны: попытка дистанцироваться от дяди Сэма и попытаться на пару с туманным Альбионом разработать собственную EMALS имели хорошие шансы. Франция имеет богатый опыт создания и эксплуатации скоростных ж/д, особенно на основе технологии МагЛев (магнитной левитации), а это - половина успеха в запасе + британские деньги и информационные технологии.
Цифра в $3,2 млрд просто будоражит воображение - вопрос: во сколько раз она завышена?. Давайте попытаемся с точностью до нескольких десятков млн. $ понять цену проблемы. В качестве отправной точки возьмём стоимость одной секции разрезного цилиндра паровой катапульты - их в одном паровом двигателе 48-50 штук. Достоверно известная нам цифра этого узла у разных производителей колеблется в районе $30 000. На авианосца класса "Нимитц" и иже с ним размещено 4 катапульты. Итого: 4х50х$30 000 = $6 млн. В состав катапульты входят также: пусковой и обратный клапаны, челночно-поршневая группа (ЧПГ), гидротормоз для торможения ЧПГ, лебедка возврата ЧПГ в исходную позицию после старта, система смазки парового двигателя, система разогрева ложа катапульты, автоматику пуска, система аккумулирования пара из четырех титановых пароаккумуляторов.
Если допустить, что двухствольный паровой двигатель составляет 10% стоимости комплекса катапульты, то стоимость четырех катапульт может достигать $60-80 млн. Стоимость одного полиспастно-гидравлического аэрофинишера Mark-VII.3 может достигать $12 млн., итого $36 млн. за три комплекта, стоящих на "Нимитц". Стоимость поставки систем взлетно-посадочного комплекса (ВПС)на корабль дойдет до $100-120 млн. Монтаж и отладка серийных изделий удваивает эту цифру - мы выходим на ориентировочную стоимость в $250 млн. Полученный результат в 10-13 раз меньше озвученной в печати цифры. Напрашивается вопрос: а как это проецируется на перспективные системы ВПС - EMALS и AAG
Непосвященным покажется странным, но электромагнитная катапульта - основой её является линейный электрический двигатель - по составу значительно проще паровой: в её составе отсутствует лебедка возврата, гидротормоз, громоздкая ЧПГ массой в 5 тонн, системы смазки и разогрева. Подсистема накопления, хранения и преобразования энергии с помощью маховичных масс и двигатель-генератора не представляют ничего нового - отличаются лишь параметры (60-80 МДж). По занимаемому объёму эта система сопоставима с размерами пароаккумуляторов. Сверхмощные инверторы-преобразователи энергии - это технологии 80-90-х прошлого века. Новизну разработки EMALS, безусловно, венчают современные информационные технологии - цифровые управляющие контроллеры. Какова цена вопроса? Если со свойственной нам "щедростью" удвоить полученную нами цифру, в итоге - каких-нибудь $500 млн. Игра стоит свеч - прогресс неумолим.
Сообщение отредактировал EUGENE - Пн, 21.05.2012, 16:27 |
|
| |
|
Е_Шолков | Дата: Пн, 21.05.2012, 20:36 | Сообщение # 111 |
Сообщений: 593
| Привет Форумчане!
Предлагаю вернуться к теме, послужившей началу этой темы "Взлетно-посадочные комплексы авианосцев". Вопрос ставился в первом приближении (мягкий рейтинг) в осторожной редакции: "Можно ли обойтись без катапульты?". За этой редакцией скрывались более острые формулировки типа "катапульта или трамплин", "трамплин против катапульты", а за всем этим скрывались "популярные" заключения: "отечественная промышленность не справилась с этой сложной задачей - создать паровую катапульту". Полное отсутствие информации по этой проблеме позволяет доморощенным "экспертам" рассуждать на эту тему и переписывать друг у друга домыслы и инсинуации, которые ещё до сих пор кочуют в этих компиляциях. Автор этих строк, имеющий непосредственное отношение к созданию и испытаниям реальной катапульты на комплексе "НИТКА", уже знакомил вас с первой редакцией реплики по этой проблеме. Сейчас мы имеем возможность познакомить вас с журнальным вариантом этого материала, опубликованного в ж. "Аэрокосмическое обозрение" №3-2012 г.
Снимок на стр.3 (верхний) заслуживает комментариев. Этот уникальный, чудом сохранившийся снимок, имевший ранее гриф СС, можно отнести к подлинным шедеврам технической съёмки оператора, имя которого не сохранилось. Трудно судить, чем руководствовался автор этого снимка, но, выбранный им ракурс, на редкость информативно отражает содержание этого этапа испытаний паровой катапульты с нагружателем в виде макета-подобия самолёта на старте. На этом этапе испытаний в эксперименте участвует аварийный барьер (нейлоновая сеть) с аэрофинишером. За аварийным барьером просматривается страховочное устройство в виде нейлонового фала достаточного сечения на стойках, названное местными монтажниками "Анакондой". Невзирая на предстартовое статическое состояние, снимок поражает своим динамизмом
Сообщение отредактировал EUGENE - Пн, 21.05.2012, 20:59 |
|
| |
|
code_buster | Дата: Пт, 07.12.2012, 13:39 | Сообщение # 112 |
Сообщений: 12
| Хорошо, что есть человек имеющий отношение к рассматриваемым устройствам. А то обычно на форумах таковых вообще нет. Сразу к делу: на фото в этой статье цветные фото ведь не отечественной катапульты? Просто виден срез палубы и море. Если судить по чб фото, то на ней деревья на горизонте.. Просто если статья посвящена разработке именно отечественной установки, то получается деза какая-то.
|
|
| |
|
ОстапенкоАл | Дата: Пн, 10.12.2012, 21:21 | Сообщение # 113 |
БЧ-2
Сообщений: 3782
| Если журналисты не переврали планы ВМС Индии ,то вообще странно что индийцы рассматривают возможность установки паровой катапульты на новом авианосце. Её никто им не продаст ,а сами они вряд ли её сотворят и тем более это возврат в прошлый век по сути т.е. одна надежда на Россию,а во вторых даже для ПК видимо надо будет побольше водоизмещение авианосца :
Quote ВМС Индии проводят выбор типа катапульты для второго национального авианосца ЦАМТО, 7 декабря. Индия проводит оценку возможности оснащения второго национального авианосца катапультами. Руководство ВМС рассматривает варианты установки как традиционных паровых, так и электромагнитных катапульт. По информации «Флайт интернэшнл», строительство корабля, получившего обозначение IAC 2 (национальный авианосец 2), планируется начать после завершения работ на первом авианосце IAC 1 (строительство ведется на предприятии «Кочин шипъярд лимитед»). Планируется, что первый национальный авианосец, который получит наименование «Викрант», будет иметь длину 262 м, максимальную ширину - 60 м и водоизмещение около 40000 т. Корабль спроектирован в соответствии с концепцией STOBAR (short takeoff but arrested recovery – «короткий взлет и посадка на аэрофинишер») и будет иметь палубу с двумя ВПП, систему трехтросового аэрофинишера. По размерениям и водоизмещению IAC 2 будет больше, чем IAC 1. Его водоизмещение составит около 60000 т. Руководство ВМС склоняется к оснащению данного авианосца катапультами и проводит оценку как традиционных паровых, так и электромагнитных катапульт. Как ожидается, решение будет принято к июлю 2013 года. Одновременно рассматривается возможность оснащения IAC 2 атомной силовой установкой. По мнению специалистов ВМС Индии, применение катапульт позволило бы оснастить IAC 2 более тяжелыми самолетами типа «Рафаль» или F/A-18E/F «Супер Хорнет», а также применять самолеты ДРЛОиУ типа E-2D «Хоукай». Кроме того, применение катапульт сократит пространство, необходимое для взлета самолетов и позволит нести больше топлива и вооружения. ВМС Индии планируют ввести в состав флота три авианосца. В этом случае два корабля постоянно будут находиться на боевом дежурстве, а третий – проходить ремонт и обслуживание. http://vpk.name/news....ca.html
Быть , а не казаться .
|
|
| |
|
code_buster | Дата: Вт, 11.12.2012, 09:54 | Сообщение # 114 |
Сообщений: 12
| А можно с азов? Вот я никак не пойму: чем электромагнитная катапульта лучше паровой? Пока это выглядит как новая игрушка, по типу нового "яблокофона".. Т.е. звонить вроде умеет как и старые телефоны, но почему-то круче, хотя аккумулятор сажает быстро. Возвращаясь к катапультам: чем конкретно электромагнитная лучше? 1) Выше энергия? (Но кто мешает увеличить диаметр поршней в паровой?) 2) Точнее управление? (Кто мешает на современном уровне реализовать систему управления паровой? Насколько важна неравномерность разгона? Сколько % неравномерности чувствует летун?) 3) Проще в обслуживании? (Вообще огромный вопрос.. Ибо на испытаниях одно, а в море - другое..) 4) Надёжнее? (Ржу нимагу.. См. Пункт выше..) 5) Полностью "электрический" корабль? (Саяно-шушенская ГЭС тоже вроде как была полностью электрической. Что её и сгубило.) 6) Цена? (Это вообще без комментариев..)
Я не против прогресса! Но прогресс должен быть ради конкретной цели, а не ради самого прогресса в собственном соку.
|
|
| |
|
ОстапенкоАл | Дата: Вт, 11.12.2012, 10:31 | Сообщение # 115 |
БЧ-2
Сообщений: 3782
| Quote (code_buster) Я не против прогресса! Но прогресс должен быть ради конкретной цели, а не ради самого прогресса в собственном соку.
На мой взгляд данный вопрос относится к "инерции производства авианосцев" ,которые уже не могут быть эффективны в современных войнах с гипервооружением и годятся лишь для атак на "банановые республики" у которых нет флота и ядерного оружия. Тут писали уже ,что даже небольшое воздействие теми же миниатюрными БЛА на полётную палубу !! авианосца может произвести к выводу любой катапульты , а без них он становится баржой набитой самолётами . Кстати в США давно идёт дискуссия :нужны ли им авианосцы , но на ринге пока побеждает лобби ВПК , который может остаться без работы .
Повысить же свои падающие доходы и спрос на вооружение все эти фирмы занятые в производстве авианосцев и оборудования для него уже вероятно не могут без повышения цен ,а это достигается при предложении нового продукта т.е. тех же EMALS
Пока вижу один большой плюс от эл.маг.катапульты лишь в сокращении объёма и веса в общем пространстве авианосца ,а это десятки тысяч тонн водоизмещения корабля. Вероятно в ней также заложен какой то расчёт на будущее т.е. палубная авиация быстрыми темпами становится беспилотной и вероятно американцы могут пойти по созданию стационарных морских авиационных платформ , где не надо иметь атомные ГЭУ , установленных в различных районах мира .
Также не исключено , что с резким увеличение тяговых мощностей двигателей будущих палубных самолётов им не надо будет при разгоне катапульта , а вероятно лишь аэрофинишёр (АФ) . Самолётам же КВВП и СВВП они вообще не нужны , а вот их США как раз в виде ударного F-35 В и С планируют производить сотнями .
Убеждён , что американские авианосцы в предстоящие годы будут выводиться из строя гораздо быстрее чем многие думают ввиду своей малой эффективности и уязвимости , дороговизны обслуживания в составе флота т.е. должен будет сделан выбор Пентагоном в пользу какого то сегмента флота и вероятно это не будут авианосцы .
Быть , а не казаться .
|
|
| |
|
Е_Шолков | Дата: Вт, 11.12.2012, 13:07 | Сообщение # 116 |
Сообщений: 593
| Форумчане, привет! Рад, что на страницах нашего раздела «ВПК авианосцев», пребывавшего в «простое» более полугода, появился «возмутитель спокойствия» - code_buster - посетитель Форума, сумевший сыграть роль детонатора, ожививший интерес к этой теме. Вопросов задано много и ни на один не хочется ответить «нет» - все они достойны ответа «да.., но…». Отвечаем в порядке поступления вопросов. В статье «А была ли катапульта…?» автор этих строк постарался проиллюстрировать эту малоизвестную доселе отрасль техники доступными нам материалами. В эпоху создания первой отечественной катапульты (конец 70-х – начало 80-х) какие-либо «вольности» с фотосъёмкой этих изделий строжайше пресекались.
То, что мы приводим в статье – это архивные, чудом сохранившиеся материалы, с которых был снят гриф СС Главным конструктором систем ВПК А.А.Булгаковым, незадолго до его гибели. По ходу приношу извинения читателям этой статьи: по редакционным причинам подпись под фото 2 говорит о сборке цилиндров катапульты в цехе «Пролетарского завода». Конечно, собрать полноразмерный паровой двигатель катапульты длиной более 90 м. возможно было только на УТК НИТКА на блоке БС-1 («Молоток»). Все эти технически снимки выполнены на ч/б материалах.
Отсутствие более развернутой картины сборки элементов отечественной катапульты привело нас к необходимости использовать прием «по страницам иностранной печати». К этому приёму относится справедливое замечание нашего гостя code_buster. Действительно, цветные снимки относятся к монтажным работам на борту французского авианосца «Шарль де Голль», а все операции проводятся в конце трека паровой катапульты в районе гидротормоза. Никакого намерения дезинформировать читателей мы не преследовали. Отечественная паровая катапульта в кол. 2-х экземпляров предназначалась для монтажа на борту атомного авианосца «Ульяновск» (пр. 1143.7), но она так и не достигла своей зрелости, оставшись в юном возрасте на УТК НИТКА.
Сообщение отредактировал EUGENE - Вт, 11.12.2012, 16:58 |
|
| |
|
Е_Шолков | Дата: Вт, 11.12.2012, 15:01 | Сообщение # 117 |
Сообщений: 593
| НАЧНЁМ С АЗОВ, А ЗАКОНЧИМ В АЗОВЕ
Попробую расшифровать каламбур в заголовке нашего сообщения. Нам хотелось бы поддержать интерес форумчан к этой тематике , по возможности, затронуть перспективы и концепцию строительства Научно-Исследовательского Учебно-Тренировочного Комплекса Авиации – как ни крути, а в аббревиатуре опять получается НИТКА, строящегося на берегу Азова. В одной из наших статей в ж. «Арсенал XXI» за 2009 г. – «Паровая катапульта и авианосец будущего – несовместимы» прозвучал тезис, что паровой катапульте нет места на палубе авианосца XXI века. Мы осмелились на такие заключения, несмотря на то, что в программе испытаний полуразмерного макета электромагнитной катапульты (EMALS) в Тупело, США еще оставалось решить массу проблем на технологическом, конструкторском и информационно-программном уровнях. Опыт автора в области частотно-управляемого электрического привода, разработке систем управления такими комплексами и участие в поисковых работах по электромагнитной катапульте в начале 80-х давал убедительные основания для таких оптимистичных прогнозов. Эти прогнозы давались нами в тот критических период в становлении EMALS, когда законодатели на Капитолийском холме назвали EMALS «рискованной технологией», готовились к прекращению ассигнований на дальнейшие работы и готовили план «В», допускающий возможность возврата к «пару» на строящемся CVN- XXI – авианосце «Джеральд Форд». А сейчас – начнём с азов – попробуем разобраться в сомнениях уважаемого code_buster.
|
|
| |
|
Е_Шолков | Дата: Вт, 11.12.2012, 16:19 | Сообщение # 118 |
Сообщений: 593
| СТОИЛО ЛИ ОГОРОД ГОРОДИТЬ ?
Предваряя перечень из шести своих вопросов. наш гость code_buster вопрошает: а стоило ли создавать микроскоп для забивания гвоздей, намекая на судьбу «яблокофона» ( по терминологии гостя ), он спрашивает, «чем конкретно электромагнитная лучше (паровой) ?». Не будем повторять вопросы гостя – они в сообщении 114 этой темы – ограничимся ответами, в порядке нумерации.
1.Линейный двигатель EMALS ( в дальнейшем для краткости будем использовать эту аббревиатуру) можно создать более и или менее мощным, чем паровой – всё зависит от авиагруппы на борту. В настоящее время создана и успешно испытана EMALS мощностью до 60-70 Мвт для всего состава авиагруппы (от истребителей до сервисных самолётов). Никто не мешает поднять мощность существующих паровых катапульт до этих значений путем увеличения диаметра поршней парового двигателя, но это упирается в массо-габаритные ограничения и повышенный расход пара, отнюдь не в линейной зависимости. Что говорит, об исчерпании ресурса модернизации паровых катапульт на этом пути.
Кстати, подобную проблему и именно таким путём пришлось решать нашему коллективу при разработки отечественной паровой катапульты. Длина трека американских паровых катапульт С-13 составляет 105 м. На этой дистанции стартующий самолёт должен набрать конечную скорость несколько выше эволютивной, что гарантирует ему возможность выполнять аэродинамический полет и сделать его управляемым. Учитывая ограниченные размерения будущего авианосца «Ульяновск», ТЗ на отечественную паровую катапульту ограничивало наши возможности на дистанции 90 м. Для достижения требуемой конечной скорости летательного аппарата (ЛА) на треке катапульты нами был использован именно путь увеличения диаметра поршней парового двигателя.
Сообщение отредактировал EUGENE - Вт, 11.12.2012, 16:57 |
|
| |
|
Е_Шолков | Дата: Вт, 11.12.2012, 17:41 | Сообщение # 119 |
Сообщений: 593
| ТОЧНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ РАЗГОНОМ НИКТО НЕ ОТМЕНЯЛ
2. Любая современная система, управляющая комплексом механизмов, к которым относится и самолётная катапульта, должна быть охвачена обратными связями, в том числе, и гибкими. Насколько известно автору этих строк, паровые катапульты и их системы управления не являются таковыми – в их управлении применён жесткий программный принцип: характеристика разгона запрограммирована на специальных профильных кулачках программно-временного механизма.
В процессе разгона программный кулачок управляет открытием стартового парового клапана – никакого контроля за координатами ЛА не осуществляется. Начальные условия для успешного старта задаются в виде массы стартующего ЛА . Точность управления разгоном отрабатывается на стадии тестирования конкретной катапульты на борту корабля путём бросковых испытаний специальных тележек-нагружателей.
Электромагнитная катапульта, возникшая спустя 60 лет после изобретения паровой, безусловно снабжена системой управления на основе цифровых технологий с гибкими обратными связями (ОС). Это могут быть ОС по положению ЛА на треке катапульты, гибкой ОС по текущей скорости и др. Наличие таких ОС позволяет вводить в их контур данные о метеоусловиях, о ходе корабля или суммарной скорости потока над палубой.
Насколько важна точность управления? Для оптимальной реализации характеристики разгона необходимо учитывать существующие ограничения по длине трека и допустимые перегрузки ЛА, да и экипажа (например, 4,5 g), т.е., двигатель катапульты на полезной дистанции трека должен совершить работу, достаточную для достижения конечной скорости ЛА, не выходя за пределы названных выше координат. Чувствует ли пилот эти %? Почувствует, если мы превысим вторую производную скорости на начальном участке разгона или первую производную выше допустимых 4,5 g. Да и современное высокоточное оружие на подвеске тоже плохо переносит такие превышения.
Сообщение отредактировал EUGENE - Ср, 12.12.2012, 12:22 |
|
| |
|
Е_Шолков | Дата: Ср, 12.12.2012, 11:42 | Сообщение # 120 |
Сообщений: 593
| ЕЩЁ НЕМНОГО О ТОЧНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ
Справедливости ради следует упомянуть об управлении полиспастно-гидравлическими аэрофинишёрами (АФ), относящимися также к системам ВПК. Известные автору АФ, в том числе, и Mark VII третьего поколения снабжены программной системой управления (СУ) с жесткой обратной связью по положению подвижной каретки полиспаста. Тросо-цепная передача в обратной связи управляет угловым положением профильного кулачка, которое определяет высоту подъёма управляющего клапана селектора режима торожения. Указанная обратная связь относится к классу жестких ОС, в которую невозможно вводить какие-либо корректирующие воздействия - отсутствует гибкость управления. Предварительная настройка АФ заключается во вводе в начальное положение клапана управления информации о массе принимаемого ЛА.
С появлением цифровых управляющих контроллеров появился соблазн и возможность ввести в контур управления гибкую ОС. Очевидно, эта проблема была успешно решена в АФ Mark VII третьего поколения. Так, в 2009 г. в отечественных СМИ появились сенсационные сообщения типа "на американских авианосцах устанавливают цифровые тормоза". Зная уровень разработки перспективного турбо-электрического АФ (AAG), автор этих строк предположил, что речь идет лишь о цифровой модернизации СУ АФ Mark VII третьего поколения. Очевидно, жесткая ОС управления клапаном селектора режима торможения стала гибкой с возможностью корректировки режима торможения. В этом случае положение подвижной каретки фиксируется датчиками, по сигналам которых управляющий цифровой контроллер воздействует на шаговый эл. двигатель, вращающий профильный кулачок в процессе торможения - жесткая ОС разорвана.
Сообщение отредактировал EUGENE - Ср, 12.12.2012, 12:21 |
|
| |